谁能接棒赛力斯？

作者|范亮

编辑|张帆

封面来源|视觉中国

9月22日下午，江淮汽车股价在经历数月的低迷后突然涨停，并在后续几个交易日均维持强势状态。

催化剂是华为、玛莎拉蒂、江淮汽车三方拟开展长期产业合作的传闻。

消息面之外，市场其实已经开始交易一个新逻辑：谁会替代赛力斯以前的生态位？

华为与赛力斯的深度合作，一度将赛力斯市值推上2000亿大关，而现在，资本市场想要再寻找一个复刻赛力斯辉煌的标的。落脚点，就是江淮汽车。

2026年，车市“容不下”赛力斯

展开分析的前提，是必须要明确华为对汽车产业的态度是什么，华为其实已经多次强调：

华为不造车，而是要做智能网联汽车增量部件供应商。

这是战略定位，而不是一句安抚市场的口号。

本质上，华为想要在智驾领域成为类似宁德时代一样的存在。但摆在现实的问题是，智能驾驶、座舱和整车体验直接关系到品牌差异化，各大车企已经把电池这一重要的硬件交给了宁德时代，而若将智驾的软硬件系统再交给另一家三方企业，则会彻底失去灵魂。

因此造车新势力多选择自研。一个可以看到的现象是，理想、蔚来、小鹏、小米等企业，纷纷选择把智驾系统纳入自研体系。

所以华为选择自己培养客户。即通过智选/鸿蒙智行的模式扶持一批新的车企品牌作为客户，理论上，鸿蒙智行成员发展越壮大，华为的销售规模也会越大，也就能够成功扩大在智能网联汽车增量部件的市占率。

与此同时，华为期待的是百花齐放，而不是一家独大。

原因也很简单，放在战略定位下，“智驾领域的宁德”应当面对的是多种车型、多种价格带、多样定位的汽车客户，而非单一车型单一客户。此外，放在现实环境下，同一家车企受限于资源，也难以同时推进多款车型、多种定位的汽车研发和制造。

在问界已经取得市场影响力的情况下，继续对问界投入会分散其他品牌的资源，而其他品牌显然更需要华为的资源投入。毕竟从现实的销量数据看，问界外的其他“四界”销量合计也难以打平问界一家的销量。

图：鸿蒙智行成员销量 资料来源：公开信息，36氪整理

而赛力斯也需要内化自身的产品开发、品牌运营、渠道管理能力。如果持续依赖华为，不仅不利于公司长期发展，也意味着一些重要的经营支出，难以完全按照自身的节奏调整。

这背后，还有一笔随着市场竞争加剧而变得更加重要的经济账。

华为带来的技术、品牌和渠道能力，是问界打开市场的重要助力，但这些能力也对应着相应的采购成本和服务费用。

过去，增程SUV市场快速发展，问界又凭借产品力和华为的品牌影响力建立了差异化优势，较高的产品售价和销量增长，为消化这些支出提供了空间。

但随着更多车企进入增程市场，同类产品增加，价格竞争加剧，原有的利润空间也开始面临挤压。如果终端售价下调，而技术采购、渠道服务和营销等支出不能同步优化，降价的压力就会更多地落到车企自身。

数据上，2024年第三季度至2025年第四季度，其销售费用率从12.7%升至15.0%，销售、管理、研发三项费用率合计从18.9%升至24.4%。

因此，二者调整合作模式可能是双方进入新发展阶段的必然结果。华为可以扶持更多有影响力的汽车品牌，赛力斯则需要补齐自主经营能力，优化自身的费率结构。

图：赛力斯、江淮汽车季度销售费用率（%）对比 资料来源：Wind、36氪整理

4+1，SUV更卷了

与合作分工同步变化的，还有鸿蒙智行的产品布局。

此前，鸿蒙智行的各“界”具有相对明确的车型区分：

问界主打SUV、智界主打中大型纯电轿车、尊界主打行政轿车，但随着享界、尚界期间的的逐渐加入，鸿蒙智行各“界”的车型区分开始模糊。

如智界与享界均主打纯电轿车，只是品牌调性和客群画像有所不同。尚界推出的首款车型是SUV，只是价格带与问界有所不同。

随着鸿蒙智行团队成员的增加，各品牌车型的重复不可避免。因此，鸿蒙智行不再仅以车型区分各“界”，而转向以价格带、客群画像作品牌区分。

9月24日，余承东披露了尊界超豪华大型SUV、享界G9和V8、智界RX与焕新R7，以及尚界中大型家用SUV等产品进展。

除定位家用MPV的享界V8外，其余均为SUV。享界G9售价42.98万—54.98万元，主打科技豪华与硬派能力；智界RX覆盖约30万元市场，突出科技感和驾驶体验；尚界新车聚焦中大型家庭用车；尊界SUV则进一步向超豪华市场上探。

由此来看，鸿蒙智行正在形成多个品牌、多个价格带共同覆盖SUV市场的产品矩阵。

一个可能的原因是，原先“各界”各自为战的模式并未取得预期的效果。

综合市场消息，问界年均目标销量约50万，2026年前八个月达成率约40%；智界2026年目标销量35万，但前八个月达成率不到15%。

另从总量看，鸿蒙智行年度销量目标锚定在100万至130万辆，剔除问界年均50万辆的目标销量，其他四界的销量总目标大约在50-80万辆，但前八个月总销量仅约12.2万，与目标总量相距较大，这也促使鸿蒙智行采取新的产品策略。

一方面，鸿蒙智行需要夺回其在SUV市场的影响力，另一方面，SUV也是一个虽处于红海但不会犯错的车型，行业容量大、增速优于轿车。因此，要重新找回增长，SUV自然成为重要的落脚点。

乘联会数据显示，2025年全年，国内SUV零售1187.8万辆，占狭义乘用车市场约50%，超过轿车成为销量最大的车型类别；其5.0%的同比增速也高于轿车的3.1%。

2026年8月，SUV零售占比进一步达到56.1%，新能源市场SUV占比也接近57%；同时，车市虽整体承压，但新能源SUV仍同比增长5%，远远优于新能源轿车-26.9%的同比增速。

但问题在于，SUV虽然是最大的市场，也是竞争最激烈的市场之一。

对于原有车企而言，在这样一个市场环境下，又多出一批有华为技术、品牌和渠道支持的新车型，显然算不上好消息。尤其是价格带和目标客群相近的车型，接下来要争夺的，很可能就是同一批消费者。

鸿蒙智行内部也一样。享界、智界、尚界等品牌集中入场，既会加大外部车企的竞争压力，也可能分流问界的潜在客户。因此，这轮调整能否奏效，关键还是新增车型能从外部争取多少销量，而非仅在体系内部重新分配订单。

同时，各品牌需要形成消费者能够直接感知的差异。这也意味着，鸿蒙智行下一阶段的经营重点，将进一步落到品牌定位和产品协同上。

江淮，要接过赛力斯的生态位？

调整与赛力斯的合作模式后，华为的资源自然而然就要向鸿蒙智行的其他合作伙伴倾斜。

既然华为的终极目标是复制更多类似赛力斯的成功，那么资本市场也开始押注谁最有可能成为下一个赛力斯。

鸿蒙智行的其他“四界”中，江淮负责尊界、奇瑞负责智界、北汽负责享界、上汽负责尚界，四个整车厂中，与赛力斯过去境遇最相似的其实就是江淮。

北汽、上汽、奇瑞各自均是燃油车时代的一方霸主，对乘用车业务有自身的积淀和理解，且具备充足的现金流支持。江淮汽车主业过去则以商用车为主，自有乘用车业务在市场影响力不高，亟需外部力量推动自身乘用车业务向上突破。

此外，江淮的产能利用率偏低，乘用车业务2025年产能利用率仅40%出头，也使其更需要新的订单。固定资产周转率角度看，江淮汽车的周转率仅有赛力斯的一半。对江淮而言，与华为合作，既有机会盘活产能，也有机会打开原先难以触及的高端乘用车市场。合作的重要性，决定了江淮有动力给予更多资源和配合。

赛力斯过去同样以微车、商用车为主，虽然凭借东风风光等乘用车型短暂风光，但新能源转型一直举步维艰。华为的到来成为重要突破口，赛力斯也因此给予了极高的配合度。

另一个关键，是尊界的价格足够高。

目前已知信息看，尊界旗下产品定价位于百万级别附近。更高的单车收入，也就意味着有更大的空间，容纳华为的技术、渠道和服务成本。这正是尊界与主流价格带车型相比，一个重要的合作条件。

一边是江淮需要提升产能利用率、推动乘用车业务向上突破，另一边是尊界的高定价有空间消化合作成本。自然，市场也把江淮汽车看成了下一个赛力斯，这也是其股价近期走强的重要逻辑。

不过，江淮汽车未来能否复刻赛力斯的辉煌，还是要看其在鸿蒙智行的定位，以及未来的产品线规划。

百万级乘用车毕竟不是走量车型，高售价不一定能带来高利润。而超豪华产品需要更多的研发制造、品牌运营和服务投入，销量若迟迟上不来，赛力斯面临的费用问题，江淮同样可能遇到。

赛力斯当年业绩的爆发，是营收从2023年的358亿元激增至2024年的1451.76亿元。江淮汽车2025年的营收为465.69亿元，如果也想达到收入一年增长千亿元的规模，按每辆100万元粗略反推，就需要约10万辆销量。

当然，这一成就能否达成，最终要靠产品说话。尊界SUV将会是市场的重要观察窗口。而江淮面对的，也不只是自己的产品能否成功，还有整个SUV市场的竞争。

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