【汽车人】猜想：中国车能进美国吗？

中国车进美国这件事，方向上有讨论空间，但短期真正落地的难度非常大。积跬步能不能行千里，还得边走边看。

作者丨卢山

2026年中美两轮高层会晤，确立了“建设性战略稳定关系”的总基调，为愈演愈烈的贸易战踩了一脚刹车（或许）。

与此同时，9月26日，美国正式落地调整后的企业平均燃油经济性（CAFE）标准，全面废除拜登时代的电动汽车强制令。

这个政策转变很微妙，它虽然很大程度上关闭了对纯电车的政策红利窗口，但同时又给混动打上了强心针。这让中国混动的技术输出，成为了一种可能。

而川普此前“口头欢迎”中国车企赴美建厂的表态，更让中国车是否有机会进入美国市场多了一份想象空间。

因此，作为中国汽车媒体，《汽车人》想做个大胆的无责任预测：从出口到建厂到扎根，中国汽车下一步能进入美国吗？

利好：技术、就业、市场

对于中国车能不能进入美国，与其说“技术、就业、市场”这些是利好，不如说这些是美国切实的需求，而中国汽车刚好可以满足。

首先，是技术。

拜登时期的严苛CAFE标准本质是“隐性电动车强制令”，而新标准下，年均油耗提升幅度仅0.25%-0.5%，车企依靠燃油车技术迭代与混动方案即可轻松达标。

政策松绑最大的受益者无疑是混动车，按照预测，美国混动汽车市场的渗透率逐步提升至20%以上。因此而受益的不止是拥有混动技术的日系品牌，实际上中国车企也是间接受益者。

中国车企经过近十年的技术迭代，混动技术已处于全球第一梯队。比亚迪、吉利、长城等混动系统，在油耗表现、成本控制、可靠性上均具备极强竞争力，且已在国内及全球市场经过百万级规模验证。

相比日本车企的混动专利壁垒，中国混动技术的成本更低、适配性更强，正好可以承接美国市场对平价混动车型的需求，为中国车企提供了纯电之外的第二条切入路径。

其次，是就业。

川普的表态有明确的现实诉求。他的核心逻辑很清晰：欢迎建厂但不欢迎进口，特别提到了不希望中国车企在墨西哥建厂再出口到美国。

这一态度转变为中国车企提供了“投资换市场”的政策博弈空间。参照日本车企当年进入美国的模式，通过本土生产创造就业、拉动当地税收。

此前中国车企赴美面临的是“环保+安全”双重叙事下的全面封锁，而现在政策叙事转向“就业+经济”，中国车企可以通过承诺建厂、创造就业、带动供应链本地化，换取州政府的税收优惠、联邦层面的准入豁免。

相比纯技术路线的对抗，基于产业投资的谈判更容易找到利益共同点。

第三，是市场。

美国本土车企早已放弃小型车、紧凑型SUV等低利润细分市场，美国市场新车平均售价已超过5万美元，而1.5万-3万美元的紧凑型乘用车市场供给相对不足，存在明显的价格空白带。

中国车主打的就是一个便宜！即便在北美本土化生产，也能在保证品质的前提下，将紧凑型SUV、中型轿车的价格控制在2万-3万美元区间。这种供应链体系与规模化制造能力，中国汽车就是第一。

按照目前的价格体系，美国产的中国车将比日韩同级别车型便宜15%-20%，同时还能提供更丰富的基础智能化配置。这种性价比优势，是中国车企切入美国大众消费市场的最强武器。

利空：政策、补贴、增量空间

相比于上述的利好，中国车企想进入美国的难度仍然极其巨大。《汽车人》讨论和猜想的，只是美国市场是像原来一样铁板一块，还是如今可能撕开一个小缝的区别。

其一，仍然是政策。

目前，美国针对中国汽车的政策主要分两块：一块是关税：另一块是技术屏蔽。

目前，中国产电动车进入美国的综合税率高达137.5%，一辆到岸价2万美元的电动车，仅关税就超过2.7万美元，价格竞争力完全丧失，直接出口的路径已被彻底封死。

而在中美会谈已经达成的300亿美元对等降税框架中，首批降税清单并不包括汽车整车、动力电池等核心汽车品类。因此，对汽车行业的直接利好约等于零。

技术壁垒层面，即便工厂建在美国，也不代表车就能卖。

美国商务部已经出台了网联汽车最终规则，2027年起禁止联网汽车使用中国开发的车联网和自动驾驶软件，2030年扩展到硬件层面。

而智能化恰恰是中国新能源汽车的核心竞争力，如果剥离这部分能力，中国车企的产品优势将大幅缩水。

其二，是补贴。

美国《通胀削减法案》的电动车税收抵免，绑定了严格的供应链限制。2026年电池组件北美本地化占比需达到70%，关键矿物本地化占比需达到60%，且明确排除“受关注外国实体”（FEOC）的电池与矿物。

中国多家车企和电池企业都在受限实体清单内，这意味着即便在美国本土造车，也无法享受7500美元的购车补贴，成本上很难和特斯拉、美国本土车企竞争。

再加上美国人工、土地、合规成本远高于国内，本土化生产的成本优势并不存在。美国生产，但价格倒挂的可能性并不小。

其三，是增量的空间。

虽然说新CAFE标准让混动受益，但也实实在在的打击了纯电车的发展。中国车企如果进入美国市场，几乎是要先自断一臂，增长空间被大大限制。

与此同时，美国六大汽车产业协会已经联名致信川普，呼吁禁止中国车企在美国生产和销售汽车，国会两党也有大量议员持反对态度。此外，还有美国外资投资委员会的安全审查，针对数据安全、技术输出的核查都会非常严格。

对于中国车企来说，进美国的切入窗口从电动化蓝海变成了混动红海，还要面临极其严苛的政治阻力和规则约束。那进与不进，意义还大吗？

《汽车人》说：

中国车进美国这件事，方向上有讨论空间，但短期真正落地的难度非常大。

川普口头放开的是“建厂”这个动作，但真正决定能不能活下去的市场准入、补贴、合规等核心门槛，目前都还没有松动。最终能不能成，很大程度上取决于中美经贸磋商的整体进展，以及双方在汽车产业上的利益交换。

还有一点特别关键的，川普一贯的出尔反尔已成惯例，所以总统的口头表态并不等于落地政策。但他反对中国车企在墨西哥建厂再出口美国则是明确的，这一点对于比亚迪、广汽等想用迂回战术切入美国的中企是个很大的威胁。

美国是全球第二大汽车消费市场，新能源渗透率仍在提升阶段，对于中国车企而言是具备战略价值的增量市场。如果能通过建厂方式突破贸易壁垒，其长期市场价值是可观的。

另外，当前中美经贸磋商正在进行，汽车产业是双方经贸关系中的重要议题，不排除汽车产业准入会成为双方谈判的一部分，这也给政策松动留下了想象空间。

用一个老生常谈的成语作为结尾：中国车进美国，任重道远。积跬步能不能行千里，还得边走边看。【版权声明】本文系《汽车人》原创，出版方所有，未经授权不得转载或部分复制，违者必究。