三大跨海通道，琼州、渤海、台海：哪条最先可能动工？

2026年8月7日，海南省新闻办公室的一场发布会，释放了一个不同寻常的信号。

海南省交通运输厅厅长穆克瑞在会上明确表示，“十五五”期间海南将系统开展琼州海峡滚装第二通道研究论证，开展项目规划建设。

“研究论证”和“项目规划建设”同时出现在一句话里，在重大工程的前期工作中，这很少见。更早几天，海南省政府印发的《海南省“十五五”综合交通运输规划》已经写明：近期研究建设琼州海峡乌石至临高滚装第二通道，同时推进湛海高铁、G75兰海高速海口段、跨琼州海峡低空航路四大对外重大工程。

中国三大海峡跨海通道——琼州海峡、渤海海峡、台湾海峡——已经讨论了几十年。三个方向，三条通道，哪个会最先落地？

琼州海峡：堵出来的刚需

先看最直接的原因：堵。

琼州海峡是进出海南岛的唯一水上通道。2026年春运期间，海口新海港和徐闻港的车辆排队长度一度超过十公里，新能源车过海等待时间超过十小时。大雾停航，台风停航，每逢极端天气，两岸滞留车辆数以万计。

这不是季节性现象。随着海南自贸港封关运作推进，进出岛人流物流持续增长。海南港航控股有限公司副总经理朱火孟在发布会上表示，海南港航正在多层面推进运输提质升级，加快建造新型客滚船，目前两艘新船已开工建造，货车专用客滚船方案正在设计中。

造船和建桥是两件事。造船解决的是“眼前堵”，建通道解决的是“长期通”。

琼州海峡跨海通道的规划，核心目的不是替代轮渡，而是提供一条不受天气影响的陆路通道。规划中的第二通道，北岸落地湛江雷州乌石港，与G75兰海高速湛江段衔接，形成“东西双通道”格局。

从工程难度看，琼州海峡的挑战不小。海峡最窄处约19.4公里，但地质条件极为复杂。平均水深44米，最深超过120米，中部存在一条长约70公里的深槽，水深80到120米。海峡中还有3条北东东—近东西向的深部断裂以及若干斜交断裂，主要活动于新第三纪。

这意味着琼州海峡虽然距离最短，但“水深、断层多”是绕不开的硬骨头。西线线路的工程地质评价显示，断裂、地震、火山活动性相对较弱，海底水深较小，地形较为平坦，更适合开展跨海通道桥梁方案施工。

距离短、需求急、有可行的西线方案——这三个条件叠在一起，琼州海峡的前期工作推进得最快。2026年5月，海南省交通运输厅厅长穆克瑞率队赴澄迈县、临高县，实地调研琼州海峡第二通道前期工作情况，在金牌港调研了西作业区琼州海峡第二通道选址点。海南已经成立了由分管省领导牵头的琼州海峡第二通道工作组。

有媒体报道的标题直接写：“琼州海峡第二通道最快明年开工”。

渤海海峡：论证了三十四年，还在论证

如果把琼州海峡比作“堵出来的刚需”，渤海海峡就是“规划出来的蓝图”。

渤海海峡跨海通道的构想，最早可以追溯到1992年，由鲁东大学副校长柳新华首次提出，计划连接山东蓬莱与辽宁旅顺，直线距离约106公里。此后三十多年，项目经历了构想萌芽、省级课题研究、纳入国家战略规划、全域海上勘察、国土空间预留五个阶段。

2019年，通道方案战略性规划研究报告完成并上报国家发改委审批，估算投资约3000亿元。2021年，项目被列入《国家综合立体交通网规划纲要》。

但截至2026年9月，渤海海峡跨海通道仍未正式立项批复。2024年启动了施工勘察工作，2025年开展钻探作业，2026年烟台市政府工作报告提出“推进论证研究”。

辽宁和山东两省的动作倒是很明确。《辽宁省国土空间规划（2021—2035年）》提出“预留大连端引线”，《山东省国土空间规划》明确“推动规划论证”。蓬莱区甚至已经提出了具体的登陆建议，计划将蓬莱市站作为客运枢纽站，与德龙烟铁路、潍烟高铁直接交汇。

但“预留”和“论证”之间，隔着一条正式立项的鸿沟。

渤海海峡的难点不在技术。海峡平均水深只有20到30米，最深约70米，比琼州海峡浅得多。难点在于距离和成本。106公里的跨海距离，是琼州海峡的5倍以上。全隧方案隧道长约125公里，投资匡算约2500亿元。有研究提出了“南桥北隧”的折中方案——蓬莱至长岛段建桥，长岛至旅顺段建隧道，总长约113公里，投资约1000到1200亿元。

即便如此，3000亿元的投资规模、十余年的建设周期、跨越两个省份的协调难度，都决定了渤海海峡不可能“先动”。

台湾海峡：技术不是问题，问题不在技术

台湾海峡通道是三个方向中技术论证最充分、但落地最不确定的一个。

从平潭到新竹，直线距离约125到126公里，是台湾海峡最窄的区域之一。2026年6月，复旦大学中国研究院院长张维为在《这就是中国》节目中表示，京台通道的北京至福州、平潭段的高速公路已顺利通车，大陆段陆路基础设施建设已全部完工，核心瓶颈集中在平潭至新竹的跨海路段。

关于这段跨海工程，业内多项研究认为海底隧道方案的综合可行性优于跨海桥梁方案。隧道能避开台湾海峡繁忙的航运通航限制，不受船舶通行影响，也能规避海洋复杂气候的干扰，通行安全性和稳定性更高。

技术储备也在积累。平潭海峡公铁大桥已在极其恶劣的海况下建成通车，深江铁路珠江口隧道攻克了百米水深、超高水压的掘进难题。张维为表示，中国完全有技术、有实力攻克125公里超长跨海铁路隧道的建设难题。

但“有技术”和“能开工”是两件事。台海通道的落地节奏，不取决于工程能力，取决于两岸关系的现实环境。这不是一个工程问题，也不是一个资金问题。

为什么琼州海峡会最先动

把三个通道放在一起看，逻辑很清晰。

琼州海峡的推动力来自内部刚需。海南自贸港封关运作在即，进出岛人流物流增长是确定性的趋势。轮渡在极端天气下的脆弱性，已经被反复验证。第二通道的前期工作已经进入“选址调研”阶段，工作组已经成立，规划已经写入省级文件。

渤海海峡的推动力来自区域战略。东北振兴需要一条更高效的南下通道，环渤海经济圈需要更紧密的连接。但这个需求还没有紧迫到“必须现在开工”的程度。三十四年的论证历程本身就说明，它的优先级排在“迫切需要”之后。

台海通道的推动力来自远期愿景。它的技术论证最成熟，大陆段基础设施最完备，但它的开工时间表不掌握在工程界手里。

三大通道的排序，本质上是一个“确定性排序”。琼州海峡的确定性最高——需求确定、方案确定、时间窗口确定。渤海海峡的确定性次之——需求明确但紧迫性不足，方案存在桥隧之争。台海通道的确定性最低——技术方案成熟，但非工程因素主导节奏。

2026年8月，琼州海峡第二通道的选址调研已经完成了一轮实地踏勘。从雷州乌石港到临高金牌港，这条新的跨海通道正在从图纸走向现实。

三十四年论证的渤海海峡，一百二十五公里之外的台湾海峡，都还在等待属于自己的时间窗口。而琼州海峡，已经站在了起跑线上。

你觉得，琼州海峡第二通道开工后，会给海南和湛江带来什么改变？欢迎在评论区聊聊。