阿维塔，困在长安里

近期，阿维塔公布了一款新车，阿维塔T09。

从外部环境来看，阿维塔选择此时加入“9系”阵营，实则算不上一个明智之举。一则阵营中强敌环伺，缺少前期必要铺垫的阿维塔很难在消费者认知层面拿出比竞品更有说服力的优势。

二则，阿维塔过往相对明确的标签是小众，无论是外观还是定位、产品表现都极为大众化的阿维塔T09，很难吸引到本就不多却还算认可阿维塔的客群。

即便官方宣称阿维塔T09是阿维塔和华为乾崑联合设计的首款高端旗舰SUV，“含华量”也早已不是一个多么稀缺的品质。

有些时候，妥协未必会换来回报，反而有可能成为压垮骆驼的最后一根稻草。归根结底，阿维塔妥协的背后有自身不够坚定，也有迫于现实发展的无奈。

深挖下去，最根本的原因或许出在长安身上——长安，并没有给阿维塔创造一个安全且健康的发展环境。

路线左摇右摆，长安指哪打哪

非严格意义上来说，阿维塔成立于2018年。阿维塔在当时并不叫“阿维塔”，全称为“长安蔚来新能源汽车科技有限公司”。

彼时，朱华荣就表示：“与其独自苦苦探索，不如找一个懂行的合作伙伴。”

选择和同样瞄准高端市场的蔚来合作，阿维塔在最开始就被赋予了长安冲击高端新能源市场的期待。尽管后续过程中，2021年长安蔚来变更为了“阿维塔科技（重庆）有限公司”，但高端化的期待和基因，在一开始就被种下了。

对于当时的阿维塔来说，高端定位也的确没有止步于口头。公司在2022年与宁德时代签署战略合作协议，同年12月更是马不停蹄地交付首款智能电动SUV阿维塔11（参数丨图片）。

初代阿维塔11的价格，是34.99—43.49万元。同时期还推出了阿维塔11MM2联名限量款，价格来到60万元。全系标配三激光雷达和华为HI全栈智驾，还有宁德时代电池，价格拉满的同时，阿维塔11的配置也拉满了。

不过，令人遗憾的是，初创阶段的高端新能源品牌并不是那么容易就获得消费端的认可的。整个2023年，也即初代阿维塔11的首个完整交付年，产品的年累计销量约有2万台，月均不足1700台。

很残酷，但很合理。因为任何高端品牌、高端产品都需要时间来丰富溢价表现之于消费者的说服力。不是盲目等待，而是在时间的考验中向消费者证明，品牌的态度和能力。

长安曾经的合作伙伴蔚来，就是这么做的。只是，长安在阿维塔身上，并没有展现出和合作伙伴不相上下的韧性与耐心。

2023年3月，阿维塔11新增了单电机版本，和性能一起下降的还有价格，单电机版本的阿维塔11价格区间为31.99—34.99万元。当年8月的成都车展，阿维塔11再次推出鸿蒙版车型，官方价格区间为30.00—39.00万元。

到了24年北京车展，新款阿维塔11在进行多项升级的情况下，价格为30.08—39.08万元。至此，阿维塔11彻底宣告，阿维塔对于高端市场的妥协。

旗舰产品尚且无法坚定，何况是其他产品？

当我们打开阿维塔在今年8月份的销量簿就会发现，排在首位的阿维塔07L，官方价格区间为22.99—27.99万元。品牌在售的6款车型中，没有一款起步价在30万以上，顶配车型（包括特殊款车型）在30万以上的，仅有2款。

当然，我们并不是说20万的价格对于消费者来说唾手可得。但30万是市场自发形成的对于高端与否的判断分界线。

不再高端的阿维塔在2024年和2025年获得了销量的提升。可向下的自由不是自由，当长安深蓝慢慢起量之后，阿维塔已经与深蓝发生了重叠。这也就导致进入2026年后，阿维塔的销量增长戛然而止。

长安可以为了市场表现，让阿维塔妥协一次，就可以为了市场表现，让阿维塔妥协第二次。尤其考虑到，深蓝与阿维塔整合后愈发需要两者之间的区别，于是乎，高端，又被长安赋予了阿维塔。

基于此，“50万级科技新旗舰”阿维塔T09诞生了。

这一次，阿维塔重拾高端的价格，却彻底放下了小众科技精品的定位。

纵观阿维塔左摇右摆的产品路线我们就能发现，阿维塔的定位如何，长安不是基于阿维塔自身来判断的，更难说是基于长期发展来制定的。

长安内部的产品区隔、什么样的价格定位更能短期上量解决燃眉之急，这些干扰因素反而是针对阿维塔的核心考量。

不坚定就不够鲜明，不鲜明就不具备不可替代性。不具备不可替代性，拿什么谈稳定增长的市场销量？

授人以鱼，不如授人以渔

另一项值得注意的信息是，长安为阿维塔赋予的模式是“轻资产模式”。某种程度上进行通俗理解的话，所谓的轻资产一定会伴随着弱自主性。因为，资金“轻”，就意味着品牌没有足够的资本去进行艰难却有益的关键技术自研自产工作。

可整车生产制造不是一个或几个零部件的事情，不能自研就只能寻求供应商的协助与合作。因此，我们也就能理解为何即便宁德时代和华为作为零部件或技术供应商的稀缺性不再，哪怕行业内其他合作伙伴已经对二者颇有微词，本就被赋予的阿维塔也依旧与二者保持着稳定的合作关系。

不过值得额外补充的是，除了宁德时代和华为分别提供的电池、智能两层面的供应支持之外，阿维塔一些重要的零部件和设备、服务，是向长安汽车采购的。

统计数据显示，2023年，阿维塔向长安汽车支付的产品及服务采购费用为28亿元。到了2025年，这一数字增长到30.4亿元。

T同年，阿维塔向长安汽车支付了5.06亿元的一般性服务采购费用；向长安辰致支付了16.8亿元的零件、生产资料和设备采购费用；向长安民生物流支付了2.47亿元的费用。

如果再加上向宁德时代和华为支付的费用，阿维塔自己还能剩下多少？

所以，当我们指责阿维塔没有造血能力、全靠长安输血的时候，不能忘记了，也许长安一开始就没有给予、教授阿维塔自我造血的本领。

同样是2025年，阿维塔的毛利润为24.2亿元，其中研发费用为20.9亿元。作为对比，同为“创二代”的极氪，在2025年的研发费用约为176.2亿元。

独立自主的生存能力都没有、自立自强的空间都不被给予，阿维塔拿什么和对手拼？

对于阿维塔T09的未来，很难秉持乐观的态度。

一方面从产品本身来说，即便把价格从“50万级科技新旗舰”降级为30万级新能源车，阿维塔T09也很难与新势力及自主“二代“的同级竞品竞争。

另一方面从产品动机来说，阿维塔T09不是阿维塔经过多年发展成熟之后，向市场投放的成熟高端新能源产品。它更像是阿维塔不被允许侵蚀深蓝的发展空间之后，被迫对高端赛道的回归。

更为矛盾的是，即便从与华为乾崑的合作本身来说，阿维塔也不够坚定。

前有8月份高层直言：“作为华为控股的引望智能技术有限公司的股东，阿维塔与华为的合作模式不是‘必要项‘，因为阿维塔具备差异化能力。“后有明晃晃地以”阿维塔和华为乾崑联合设计的首款高端旗舰SUV“来造势。

言语和行动矛盾，反而愈发衬托出内心不坚定带来的焦虑。

那阿维塔的焦虑，真的只是自己能力不足带来的么？