汽车观察｜23家车企倒下，85万辆车的售后谁来兜底

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（来源：澎湃新闻）

买的车还在开，造车的厂却没了。85万辆新能源车，售后没人管了。

根据相关信息统计，截至今年5月，国内已有23家新能源车企进入破产、清算或全面停摆状态，累计涉及已合规售出的新能源乘用车约85万辆。

这些车在市场上有个共同的名字——“孤儿车”。它们的交付早已完成，车也大多还能正常行驶，但支撑其使用的另一半正在消失：原厂配件停产、车机服务器关停，购车时承诺的终身质保、终身免费OTA与长期车联网服务，大多没能兑现。

与烂尾楼不同，新能源车的风险藏在交付之后的漫长使用周期里——维修、保险、二手车流通，每一个环节都在为车企的退场支付代价。当造车热潮退去，这85万辆车的售后，究竟该由谁来兜底？

2022年哪吒年交付15.2万辆新车，拿下过当年的新势力交付量冠军

85万辆“孤儿车”从何而来

这份“告别”的名单并不短。威马、高合、哪吒、爱驰、天际、合创、恒驰、极越……从曾经的新势力销冠，到定位高端的品牌，再到区域市场的熟面孔，都出现在这份统计之中。

这份名单的背后，是一场持续数年的退场潮。据行业统计，造车热潮高峰期曾有400多家企业跨界入局，资本堆出了短期销量，却没能同步建立起可长期运转的售后体系。国家市场监督管理总局数据显示，2026年上半年新能源汽车相关企业注销7632家，同比增长4.6%。业内人士的判断更为直接：前两年在售的100多个新能源品牌，到2030年可能只剩下十来个。

症结在于时间错配：车辆的销售收入在交付完成时结清，但车企对一台车的售后承诺长达数年乃至十年。当企业无法穿越行业周期，这笔长期负债便被甩给了消费者——85万辆“孤儿车”，正是它的具象化。

售后停摆：麻烦远不止“修不了车”

麻烦不止于修车本身，而是连锁的——拆开看，至少四重。

第一重麻烦是配件与三电维修。燃油车时代，配件通用率高，副厂件、拆车件流通成熟，品牌退场后路边修理厂照样能开工。新能源车是另一套逻辑：三电封闭、诊断程序加密、软件权限锁死。有威马车主反映，电池故障后全城无人敢修——故障代码被原厂加密，普通设备读不了；改用拆车电池包，报价接近整车价格的三分之一。另据相关媒体报道，此前有一位高合HiPhi X车主修车前脸，光是前大灯维修费用就高达5.7万元。

高合HiPhi X的大灯集成了可编程功能，报价不菲

第二重麻烦是智能功能的“断网”。智能电动车依赖云端服务器，企业停止运维后，远程解锁、蓝牙钥匙、远程空调相继失灵。哪吒汽车进入破产程序后，40余万车主收到车联网服务终止的通知，有人不得不自费购买流量以维持最基础的功能。

第三重麻烦来自保险。多家财险公司对退市品牌车型收紧承保，拒保车损险或大幅上调保费——配件停产、定损缺乏依据、维修成本不可控，是保险公司给出的理由。

第四重麻烦落在资产端。高合HiPhi X新车指导价68万元，两年后二手报价跌至15万—20万元；威马车型即便压到两三折，也少有车商接手。行业数据显示，三年车龄电动车的残值率已跌至原价45%左右，2023年这一数字还是55%。流通端的态度很明确：不是车不能开，而是没人愿意承接未来的维修风险。

十年配件承诺：两套规则之间的碰撞

不少车主买车时听过一句承诺：“停产也会保证10年配件供应。”这不只是销售话术——《汽车销售管理办法》确有规定，供应商应当保证停产车型其后至少10年的配件供应与相应售后服务；中国消费者协会也多次强调，车企破产并不当然免除“三包”及配件供应义务。

但在司法实践中，还有另一套规则在起作用。《中华人民共和国企业破产法》规定的清偿顺序是：破产费用、职工工资与社保、税款、担保债权，最后才是普通债权。车主基于售后与质保提出的诉求，通常被归为普通债权。威马汽车2024年1月的预重整评估显示，其负债约250亿元、资产约96亿元——优先顺位尚且不够分配。对于车主们来说，等优先债权清偿完，破产企业的剩余财产往往所剩无几，自然也很难支付售后和质保资金。

改变正在发生，但仍在路上。不过，司法实践中已经开始出现一些值得关注的探索。2025年10月，最高人民法院将威马重整案纳入参考案例库，明确从预重整到重整计划执行的全过程，必须保障车主维修保养权益、维持基础售后网点运营、不得中断车联网核心服务；为此产生的垫付费用，可认定为共益债务优先清偿。2026年4月，法院裁定批准重整计划，将第三方垫付的3424万元车联网服务费纳入共益债，约定12个月内全额清偿。不过，截至目前，尚无车主个人持有的质保债权被认定为共益债并完成清偿的公开判例。

制度层面的补丁也在补齐。2026年4月1日，《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》施行，为每块动力电池赋予唯一的“数字身份证”、实现全生命周期溯源，并明确“能修的不换”，允许电芯级、模块级维修；2026年6月，商务部等九部门发文，禁止车企以消费者选择第三方维修为由拒绝承担三包责任，并引导开放维修技术授权。市场上也出现了承接样本：极越车主可前往领克网点维保，合创车主由广汽埃安的渠道承接。

从威马到高合，从哪吒到极越，每一家企业的退场都在提醒市场：售后保障不是一家企业的私事，而是整个产业需要共同面对的制度课题。85万辆“孤儿车”，是产业高速扩张期留给市场的一份账单。过去几年，造车赛道比拼的是融资速度、交付节奏与销量排名，售后体系这项“慢变量”，往往被排在了扩张之后。而当行业从拼增速转向拼稳健，能否在全生命周期内为产品背书、为用户尽责，正在成为一道更硬的考题。

解题的思路其实已有共识：把售后保障能力前移到准入门槛，探索按销量计提的售后责任基金，推动车辆技术资料与软件权限的独立托管，让第三方维修体系接得住。对消费者而言，选购新能源车的考量清单，或许也该增加一项——这家企业，三年后还在不在。

接下来值得盯住的，是已经进入司法重整的个案能否跑出可复制的路径，以及“售后兜底”何时能从个案走向制度。销量这本账要算，售后这本账，同样要算。

澎湃新闻记者 栾锴韬