IPO追踪｜英特模IPO首答问询函：12.4%市占率冠军卡在“四个不满足”，净利过山车、研发三连降，五次代持与中介记录待解

图源：英特模官网

英特模是一家国内领先的动力系统研发试验厂商，主要为整车厂及动力系统厂商提供一站式全方位的研发试验服务及研发试验设备。公司基于自主研发的软硬件测试设备以及在动力系统领域形成的试验能力，将动力系统的试验拓展至船舶重工、航空、低空经济、算力中心等领域，助力上述领域的动力及能源系统升级转型，进而拓展产业链价值。

图源：英特模招股书

2026年7月8日财鲸眼解读《》

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2025年国庆假期，苏州英特模科技股份有限公司（简称：英特模）的实验室内，工作人员孙钦正紧盯屏幕，为一台3万转/分钟的高速单电机测试台调整参数。工况界面显示，系统正在对电机进行第28项测试——这组测试包含92项。

近一年后，2026年9月10日，深交所官网挂出了这家公司的首轮问询回复。一家在新能源汽车动力系统研发试验赛道以约12.4%份额排名第一的“卖铲人”，被问询函的第一个问题就切中了要害：工信部公告质检中心全国24家，21家是国企，英特模在四个维度上均“不满足”。

图源：英特模首轮问询函回复文件

从8个人、150平方米、4个实验室起步，到9万多平方米研发测试场地、超400个实验室，英特模用12年时间坐上了细分赛道头把交椅。但这份问询回复所呈现的，不只是一份国产替代的成长故事，还有利润“过山车”、研发费率三连降、五次股权代持与中介机构监管记录交织的另一面。

8人起步干到12.4%市占率第一 工信部“四个不满足”待解

2014年4月，8个人，一间150平方米的办公室，4个实验室。

“当时我们几个‘臭皮匠’，刚好就能把研发检测服务的几大项凑齐。”联合创始人、总经理刘玉国回忆起创业初期的艰难，已经显得云淡风轻，“最初，我们只有4个实验室，有的机器是新买的，有的是我们自己组装的。”

2010年前，国内高端汽车研发测试行业尚处空白。国际企业动辄数亿元的技术服务费成为车企研发面临的阻力之一。创始人陈军正是看到了这一空白，心怀不甘，萌生了自主研发的想法。他将企业发展与国家“高水平科技自立自强”的目标相结合，专门攻克产业高价值、“卡脖子”关键核心技术装备。陈军是土生土长的常熟人，在上海大学取得机械制造及自动化专业硕士学位后，在上海磨炼了六七年，带领团队回到家乡创办了英特模。

英特模做的是一门“卖铲”的生意。它不造车，而是在新车和动力系统量产之前，用测试台架、测控软件和试验服务，帮车企验证电机、电控、电驱总成、发动机等产品的性能、安全性和可靠性。客户名单覆盖比亚迪、理想、蔚来、小米、吉利、奇瑞、小鹏、赛力斯、宝马、奔驰、捷豹路虎、大众、上汽、广汽、一汽等整车厂，以及采埃孚、康明斯、博格华纳、博世、麦格纳、爱信、舍弗勒、潍柴动力、玉柴等动力系统及零部件厂商。

“极致地提高检验检测的效率是我们当时的核心竞争力。”刘玉国说。核心团队每天工作超过16个小时。正常车企需要花费半年到一年时间才能建成的发动机实验设施，英特模仅用两个月就高质量完成；而客户默认两个月周期的开发任务，他们仅用一周就出色完成。

从4个实验室到超400个实验室，业务覆盖200余项研发检测项目，实验室内90%以上的装备为企业自主集成与开发。公司建成了9万多平方米研发测试场地，开发出七大类400余个系列成套试验装备。目前公司职工总数500多人，研发人员130余人，其中博士4名、硕士11名。截至2025年12月31日，公司已获授权专利62项，其中发明专利40项；报告期内累计研发投入7,897.98万元。公司拥有高新技术企业、国家专精特新“小巨人”企业等资质，建有国家博士后科研工作站，持有CNAS、A2LA、CMA等实验室认可资质。2025年，公司入选苏州市科技攻关项目（重大科技成果转化）立项名单，获得扶持资金。

根据沙利文数据，2025年中国动力系统研发试验市场中，英特模以6.4亿元收入拿下约9.1%份额，位列第三；而在新能源汽车动力系统研发试验这个更细分的赛道，它以约12.4%份额排名第一。

但问询函的第一个问题，就切中了另一面。

根据首轮审核问询函（审核函〔2026〕010085号），深交所在问题1“关于市场空间及成长性”中要求英特模“结合工信部公告质检中心的评审认定条件，披露发行人获得认定的主要障碍”。回复坦承，工信部公告质检中心全国共24家机构，其中21家为国企，占比87.5%，而英特模在固定资产规模、强制性检测项目覆盖度、高中级职称技术人员比例、国家级质检中心资质四个维度上，均存在不满足的情况。

英特模的回应策略是重新定义赛道：公司从事的是研发试验阶段的自愿性检测，处于动力系统开发流程的前端，而工信部公告质检中心做的是产品完成开发后的强制性检测，两者处于不同阶段。在英特模的逻辑中，公司的护城河建立在研发测试的工程能力和客户关系上，而非资质壁垒。

一个约12.4%市占率的细分冠军在强制性检测能力上尚不具备资质，这本身不构成否定项。问询回复所披露的，是两类检测在业务阶段上的客观区隔，以及公司在四个维度上的不满足情况。至于这一区隔在行业演进中是否会被重新定义，问询回复未做预测。

MTest源代码在手、400台装备自研 研发费率却从6.68%降到4.29%

英特模的核心竞争力，如果用刘玉国的话来概括，是“硬件+软件+关键测试技术”三个维度的系统集成。

2017年前后，中国汽车产业进入新能源转型的快车道。英特模迅速布局新能源研发检测项目，首要的便是软件的开发。“只有把软件的源代码掌握在自己手里，企业才有更高的灵活性，对不同的测试环境、项目和产品做出改变，快速跟上下游客户的需求变化。”刘玉国说。

自主研发的MTest测控软件于2019年正式落地，支持CAN、CANOpen、LIN、Ethernet/IP、EtherCAT、Modbus等丰富的通讯协议，拥有内嵌的基于C语言的脚本语言，可在线编写自定义脚本计算公式。陈军对此的定位是：“研发测试的核心是测控技术的系统集成，这也决定了企业必须以技术创新为立身之本。”

硬件方面，英特模在燃油领域是国内少数具备大功率船用发动机测试台、发动机高原模拟测试台、深度冷热冲击测试台开发能力的厂商，能够满足高达6000kW的船用发动机测试需求，也可在实验室内模拟海拔5000米高原环境以及极寒和极高温环境。在低碳燃料领域，已适配天然气、甲醇、氢气、氨气、氢氨混合等不同燃料内燃机的研发测试需求，在氢和氢氨上已具备兆瓦级的试验装备，功率级别可以达到2兆瓦和4兆瓦。2022年6月8日，一汽解放自主知识产权的重型商用车氢气直喷发动机在英特模实验室成功点火并稳定运行，指示热效率突破55%。在智能驾驶领域，承担工信部人工智能产业创新揭榜挂帅任务，开发可转向转毂整车在环仿真测试台，已成功应用于头部整车厂自动驾驶车型的验证和测试。

这些技术能力的积累，需要持续的研发投入来维持。而研发投入的变化，恰恰是问询函关注的另一条线索。

报告期内，英特模研发费用分别为2,543.95万元、2,491.11万元和2,862.92万元，研发费用率从6.68%降至5.92%再降至4.29%——三年下降2.39个百分点。同期同行业可比公司（华依科技、联测科技、中国汽研）均值分别为8.60%、8.37%和8.11%，持续稳定在8%以上，英特模与行业均值的差距从1.92个百分点扩大到3.82个百分点。

图源：英特模招股书

2024年营业收入增长10.43%，研发投入金额却同比下降2.08%。英特模的解释是“收入规模快速增长，研发投入增长速度与收入增速有所差异”，并逐家分析了可比公司研发费率偏高的原因。

而可比公司2026年上半年的数据显示，这一差距可能在进一步扩大。华依科技2026年上半年研发投入2,434.60万元，同比增长3.82%，占营业收入比例为7.69%。联测科技2026年上半年研发投入2,555.38万元，同比增长36.95%，研发投入占营业收入比例提升至8.42%，同比增加1.09个百分点。中国汽研2026年上半年研发费用率6.63%，同比增长0.44个百分点，研发投入重点投向智能网联汽车测评领域，支撑L2智驾强制国标下试验验证能力建设。三家可比公司在2026年上半年均保持了研发费率的基本稳定或提升。

2025年研发费用绝对额较2023年增长了约12.5%，费率下降是收入分母快速扩大与研发投入增速放缓共同作用的结果。在创业板定位的框架下，监管层需要判断的或许不是费率数字本身的高低，而是研发投入的绝对规模与增速，是否足以支撑公司在技术迭代快速的行业中的持续竞争力。

净利一年腰斩、一年暴涨277% 燃油领域收入萎缩与单价下行同期出现

英特模的财务数据呈现出一种罕见的波动形态。

2023年至2025年，公司营业收入分别为3.81亿元、4.21亿元和6.67亿元，2024年同比增长10.43%，2025年同比增长58.43%。归母净利润分别为5,086.99万元、2,479.11万元和9,357.97万元，2024年同比下跌51.27%，2025年同比增长277.47%。经营活动净现金流分别为3,223.12万元、-6,205.28万元和5,250.30万元，2024年由正转负，2025年虽恢复为正，但仍明显低于同期9,357.97万元的净利润。

深交所在问询函第3题（收入增长与客户稳定性）和第5题（毛利率波动）中注意到了这一点。英特模的解释指向产能爬坡与价格战的叠加效应：2024年，新能源新增测试台陆续投产但产能未充分利用，折旧摊销成本上升；同时汽车测试行业掀起价格战，研发试验服务综合平均单价从386.67元/小时降至333.06元/小时，跌幅为13.86%。

但综合平均单价的下降，需要放在分领域数据中才能看清全貌。分领域看，新能源领域平均单价由301.49元/小时降至297.90元/小时，降幅较小；燃油领域由986.07元/小时降至760.90元/小时，降幅22.84%；低碳零碳领域由1,419.19元/小时降至1,016.26元/小时。从分领域数据看，燃油领域单价的大幅下滑和收入规模的急剧萎缩，是拉低综合均价的主要驱动因素。

燃油领域收入受国六切换后需求回落影响，由9,859万元降至2,962万元后回升至4,361万元；燃油领域毛利率由36.33%降至19.69%再回升至30.92%。与此同时，新能源领域服务收入由2.40亿元增至4.30亿元，是公司增长主引擎。燃油领域收入的大幅萎缩和毛利率的剧烈波动，是2024年利润腰斩的重要结构性因素。

刘玉国曾把效率视为英特模创业初期的核心竞争力——“无非是在别人按部就班的时候，我们便把研发服务的效率摆在第一位，让客户快速拿到检测结果。”但当行业从“效率竞争”转向“价格竞争”时，效率优势能否转化为定价权，是一个不同的问题。2024年研发试验服务综合平均单价下降13.86%，而同期营业收入仅增长10.43%。价格下行与收入增长之间的背离，说明英特模在2024年的增长更多来自“以价换量”而非“以质提价”。

研发试验服务毛利率分别为39.93%、32.76%和40.96%——2025年较2024年回升8.20个百分点，但仍仅与2023年基本持平。研发试验设备销售收入从2,726.26万元增至14,504.66万元，占主营业务收入比重从7.17%升至21.76%（中间年份2024年为18.05%）。设备业务毛利率由35.82%降至11.93%，公司解释称与报价定价不同存在差异、拓展客户及部分新领域项目成本超支有关。英特模在招股书中也坦承，设备业务“为扩大市场份额曾采取相对较低价格策略”，同时部分新型动力系统定制设备项目的实际开发成本也超过前期估算。

利润波动的主要驱动因素，是燃油领域的结构性萎缩与研发试验服务的单价周期。设备业务占比的快速提升改变了收入结构，使整体毛利率的稳定性面临考验。2025年利润的暴涨，在多大程度上来自核心竞争力的提升，多大程度上来自周期性修复，这需要更长期的观察。

容诚所路桥信息案罚没约515.86万 华泰联合撤否率13.3%、五次代持待解

英特模的中介机构阵容为：保荐机构华泰联合证券（保荐代表人蔡福祥、李响），审计机构容诚会计师事务所（特殊普通合伙）（签字会计师孔令莉、李丹、周亭），律师事务所国浩律师（苏州）事务所（签字律师陶云峰、朱正形、孟丽君）。

容诚会计师事务所近三年受到多次监管关注。2025年9月19日，厦门证监局对容诚在红相股份有限公司财务报表审计项目中的问题，责令改正，没收业务收入6,226,414.93元，并处以16,829,244.79元罚款。经厦门证监局另案查明，红相股份2017年至2022年年度报告存在虚假记载，容诚所对红相股份2019年至2021年年度财务报表均出具了标准无保留意见的审计报告。

2026年5月29日，厦门证监局对容诚所在厦门路桥信息股份有限公司年报审计中的违法行为作出行政处罚（厦门证监局〔2026〕5号）：责令改正，没收业务收入943,396.23元，并处以2,550,188.69元罚款；对连续两年担任项目负责人的林志忠给予警告并处以40.50万元罚款，对吴莉莉、邵琳琳、周奕青、郑林分别给予警告并各处31.50万元罚款，合计罚没约515.86万元。2026年7月14日，北交所进一步给予容诚所及相关责任主体通报批评的纪律处分，并记入证券期货市场诚信档案。

根据厦门证监局〔2026〕5号行政处罚决定书，容诚所在明知路桥信息2023年利润总额预算完成率仅60.32%、收入预算完成率仅79.48%的情况下，未依据审计中新获取的信息修正舞弊风险的识别和评估结果，对管理层的舞弊动机或压力评价不当；对某客户合同结算条款回款进度明显慢于其他软件开发销售合同的异常情况，未保持应有的职业怀疑；所获取的软件开发界面截图仅体现开发过程，不足以证明项目已完成开发并交付，仍将其作为审计证据。在2024年年报审计中，项目组甚至提前向被审计单位提供访谈提纲，并直接从该公司获取已加盖客户公章的访谈问卷，审计证据的可靠性无法保证。路桥信息2023年、2024年分别虚增利润1,530.71万元和2,245.93万元，其中2024年虚增利润占当年披露利润总额的103.50%。

路桥信息案中，预算完成率严重偏离、合同回款进度异常、审计证据不足以支撑结论等事实，指向的是审计程序执行层面的问题。这些事实是否构成审计独立性和职业怀疑的系统性弱化，需要读者结合行政处罚决定书原文自行判断。对于一家正在推进IPO的发行人而言，其审计机构的执业质量记录，构成了一个值得监管层关注的维度。

此外，2025年11月17日，内蒙古证监局对容诚出具警示函（内蒙古证监局〔2025〕24号），涉及募集资金置换及募投项目后续支出核算中的问题；2025年6月，厦门证监局因瑞达期货年报审计中收入审计程序执行不到位、函证程序执行不到位等问题，对其及三名注册会计师出具警示函（厦门证监局〔2025〕7号）。

华泰联合证券方面，根据官方核查意见文件披露，近三年监管记录包括：2024年6月，因在浙江力玄运动科技股份有限公司IPO项目中未就关联公司资金流向重合供应商的情况履行审慎核查义务，上交所对华泰联合证券及保荐代表人夏俊峰、汪怡予以监管警示。2024年10月，因对承销的部分债券尽职调查不到位、未严格履行持续督导义务、廉洁从业不规范等问题，被深圳证监局出具警示函。2024年11月，因在南京轩凯生物科技股份有限公司保荐工作中存在未充分核查发行人研发投入相关内部控制、未充分核查发行人销售人员资金流水等情形，上交所对华泰联合证券及保荐代表人刘鹭、陈维亚、黄飞予以监管警示。2025年1月3日，因债券受托管理工作中未有效监督发行人募集资金专户管理及使用情况，被浙江证监局出具警示函。2025年6月，因在江苏长晶科技股份有限公司保荐工作中存在对发行人2022年末商誉减值准备计提充分性和经销收入相关内部控制不规范情形核查不到位、发表的核查意见不审慎等问题，被深交所出具监管函。2025年12月5日，因在安徽富煌钢构股份有限公司重组项目中未对标的公司中科视界收入确认跨期问题保持充分的职业审慎，导致独立财务顾问报告存在不实记载，安徽证监局对华泰联合证券及刘伟、于兆祥出具警示函（安徽证监局〔2025〕70号）。

华泰联合证券2026年以来已撤回4家IPO项目（韬盛科技、亚电科技、沁恒微、墨库股份），撤否率达13.3%，其中3家为科创板拟IPO公司。证券业协会数据显示，2025年以来，华泰联合共有6名保荐人被列入分类名单C（处罚处分类），包括杨逸飞、董瑞超、张东、钱亚明、郭明安、于兆祥，均因被监管处罚所致。

华泰联合证券在核查意见中明确表述：“除上述披露事项外，华泰联合证券不存在被采取其他行政监管措施、受到证券监督管理部门行政处罚或接受立案调查的情形。”中介机构的执业记录与具体项目的执业质量之间，不存在简单的因果推导关系。但在一家研发费率持续下滑、利润波动剧烈、历史股权代持复杂的公司IPO过程中，中介机构的勤勉尽责程度，构成了一个值得持续观察的维度——这一观察应以各中介机构在本项目中的具体执业表现为依据，而非以其历史记录作为判断标准。

股权方面，英特模的起点颇为特殊：公司前身由上海鲁交全体股东出资设立，成立之初即由夏慧鹏和陈军代持，彼时陈军为上海鲁交财务负责人。此后经历了至少五次股权代持，涉及中学老师钱萍以180万元受让出资后通过配偶的父亲代持、外部投资者通过朋友代持等情形，直到2023年11月最后一次代持才完全解除。其中，实控人陈军曾将对应英特模有限13.95%注册资本的558万元未实缴出资以0元价格转让给刘玉国，理由为“考虑到刘玉国对公司经营发展提供的重要支持”。目前常熟斐石（刘玉国持股平台）直接持有英特模13.6420%股份。余斐君直接持股36.08%，与配偶陈军通过持股平台间接控制8.49%，二人合计控制44.56%股权。

代持已全部解除，这是可以确认的事实。但0元转股的定价公允性、中学老师入股后快速退出、上海鲁交全体股东通过代持设立新公司等非常规操作，仍然留下了需要发行人给出更充分解释的问号。

比亚迪研发投入掉头向下 测试台架转不转，取决于还有多少矿要挖

英特模已经用数据证明了市场的需求真实存在。但有几个更深层的追问，可能还需要后续问询来触及。

当新能源汽车从增量扩张转向存量竞争，大客户的研发投入正在经历从“增速放缓”到“绝对收缩”的拐点。比亚迪2025年研发投入达634.41亿元，同比增长17.13%，仍保持较高增速，但该增幅较2023年的97.39%和2024年的35.68%已明显放缓。而根据比亚迪2026年半年报，2026年上半年研发投入同比下降6.54%至288.61亿元，其中研发费用同比下降21.25%至233.07亿元，研发费用率为6.76%，同比减少约1个百分点。费用化研发支出的收缩幅度（21.25%）远大于研发投入总额的收缩幅度（6.54%），而英特模的测试服务需求与车企的费用化研发支出关联度更高，这意味着实际传导效应可能更为直接。

当发行人最大单一客户（2025年收入占比18.74%）的研发投入从“增速放缓”转向“绝对下降”时，其对测试服务外包需求的传导效应，与“增速放缓”阶段存在本质差异。理想汽车2026年上半年研发费用达55亿元，同比增长3.3%，全年预计研发投入达120亿元，其中AI相关投入占比约50%，研发投入仍保持增长但结构向AI倾斜。在下游客户研发投入增速分化乃至收缩的背景下，英特模的订单可持续性如何？

2023年至2025年，公司三年累计分红4,143.09万元，计划以1.82亿元募集资金补充流动资金，而截至2025年末货币资金1.25亿元、短期借款1.43亿元，一年内到期非流动负债4,377.31万元。公司资产负债率（合并）从36.42%持续升至46.43%和53.79%，高于行业均值40.53%。公司收现比已连续三年低于1（分别为0.85、0.79、0.78），销售商品和提供劳务收到的现金持续无法覆盖营业收入。

截至2025年末，应收账款账面余额2.88亿元，账面价值2.70亿元，占营业收入的比例达40.46%。应收账款逾期金额从2023年末的1,920.45万元增至2024年末的2,616.72万元，再到2025年末的7,780.27万元。2025年末信用期内未开票应收账款1.25亿元，占比偏高，与比亚迪、小米、小鹏等客户结算对账及开票周期较长有关。前五大客户合计贡献收入2.81亿元，占营业收入42.11%，其中比亚迪单一客户贡献1.25亿元，占比18.74%。

存货方面，各期末存货余额由1.30亿元升至2.84亿元，在产品账面价值占存货总额比例分别为78.50%、85.74%和85.54%，占比较高且呈上升趋势。存货跌价准备余额分别为939.87万元、1,101.00万元和1,307.52万元，计提比例分别为7.23%、4.67%和4.60%，呈下降趋势。公司称存货库龄结构以1年以内为主，计提比例下降具有合理性。但在产品占比持续升高、下游客户研发投入出现收缩信号的背景下，存货减值风险的评估是否充分，值得关注。

关于产能利用率的可持续性，问询回复中有一个值得交叉验证的细节。深交所问题1（3）明确要求发行人“结合报告期内发行人产能利用率水平、行业企业现有产能及扩产计划等分析募投项目实施必要性、募集资金规模合理性；结合期末在手订单、客户储备情况分析募投项目新增产能消化措施、产能过剩风险”。英特模2025年测试台数量从346台/套增至504台/套，在产能基数大幅扩张的同时利用率提升至86.18%，说明需求端的承接能力确实在增强。但两个募投项目预计新增试验台架257台套——常熟项目新增117台套、武汉项目新增140台套，增量超过50%，而2026年若下游客户研发投入收缩，利用率能否维持相近水平，是评估募投项目风险和利润可持续性的关键变量。

行业的另一面是政策变量可能带来的对冲效应。2026年7月，全国汽车标准化技术委员会就三项新能源汽车定型试验规程公开征求意见，拟将纯电动、混合动力及燃料电池汽车的可靠性行驶试验总里程统一提升至不低于3万公里，与燃油车标准持平，意见反馈截止日期为2026年8月12日。其中，纯电车型直流充电累积里程占比不得低于90%，插电式混合动力汽车的纯电可靠性试验里程需单独完成不小于1万公里。

然而，这一政策变量能否转化为英特模的增量订单，取决于一个关键的配套条件：车企在研发投入收缩期是否愿意为新增的测试需求增加外包预算。如果车企面临研发投入收缩与合规成本上升的双重压力，其可能的应对路径包括：压缩其他非强制性测试项目以腾出预算、提高测试外包集中度以换取更低单价、或加大仿真替代实车测试的比例。这三条路径中，前两条对英特模的订单价格构成压力，第三条则可能减少对第三方测试服务的需求总量。

值得注意的是，2026年8月27日，工信部、公安部、生态环境部、市场监管总局联合启动为期一年的生产一致性专项整治，明确核查车企是否删减DV/PV验证环节、是否以仿真数据替代实车测试、是否压缩“两冬两夏”气候测试周期。这一整治行动从监管层面直接否定了“以仿真替代实车”的路径，为第三方测试服务商的订单需求提供了政策支撑。但整治行动的持续时间和执行力度，将决定这一支撑的实际效果。

回到苏州英特模的实验室。孙钦正面前的测试台仍在运转，92项测试列表还在逐项推进。会议室门口那张“某某某客户专用”的A4纸，意味着车企的研发人员明天还会来。

但测试台架转不转，不取决于铲子锋利不锋利，而取决于还有多少矿要挖。当比亚迪2026年上半年研发投入同比下降6.54%，当理想汽车的研发预算向AI倾斜，当下游客户的研发投入从“增速放缓”转向“绝对收缩”，英特模的92项测试列表上，还会有多少项被勾选？

英特模已经用增长证明了赛道价值。至于这种增长能否持续，以何种质量持续，答案在监管层的问询与审议里，在发行人未来的业绩兑现中。

免责声明：本文基于深交所官网、证监会行政处罚决定书、发行人问询回复原文、招股说明书等公开信息撰写，所有事实均有官方信源支撑。本文旨在为读者提供信息参考，不构成任何投资建议。文中观点仅代表作者基于公开信息的分析判断，不代表对相关主体执业质量或投资价值的最终评价。投资者据此操作，风险自担。

（完）

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