“蔚小理零”都开始卖技术了

2026.09.21

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作者 |第一财经 葛慧

手握大把现金的理想汽车也要开始卖技术了。

第一财经记者从业内了解到，理想汽车包含智驾芯片在内的三项核心技术正在推进对外供应。尽管官方对此事尚无正式置评，但在今年6月，理想汽车CTO谢炎接受采访时已宣称，不排除对外供应自研芯片的可能。

事实上，除了理想之外，小鹏、蔚来和零跑也已经走上技术外供的路线。

近日举行的2026零跑技术日上，零跑已把自己定义为“向多家车企输出技术的头部供应商”。蔚来创始人李斌在本月初的财报沟通会上向第一财经等媒体表示，“神玑芯片今年能有几个亿的外部收入”。而小鹏和大众的技术合作，则已经在小鹏的财务表现上有一定规模的体现。

那么，技术外供这门生意，究竟能做多大？

“蔚小理零”都在卖什么

据记者了解到的消息，理想准备对外供应的三项技术，分别是马赫芯片、碳化硅模组和增程系统。

尽管这一消息尚未得到官方回应，但芯片一直是“蔚小理”三家重要的自研方向，这一自研成果，在今年5月集中兑现。

今年5月15日，全新一代理想L9首搭自研马赫M100芯片上市，同日蔚来乐道L80搭载自研神玑芯片上市；5月20日小鹏GX上市。

但分开来看，几家新势力的外供节奏和重点都不尽相同。

2025年6月蔚来将芯片业务拆分，成立安徽神玑技术有限公司。第一财经从蔚来方面了解到，神玑公司已形成由NX9031X、NX9031U、NX9031C等多颗芯片构成的完整产品序列，全面覆盖智能辅助驾驶、具身智能、Agent推理三大前沿AI赛道，目前已经完成近30亿元融资。

今年9月1日，蔚来创始人、董事长、CEO李斌在二季度财报电话会上向第一财经等媒体表示，神玑今年能有几个亿的外部收入，但是当下不会披露这么细。根据李斌今年4月透露的信息，自研高阶智能驾驶芯片已在接触外部客户，包括车企、Robotaxi和无人物流企业。

除了芯片外，蔚来的技术外供还有一条路线，即换电。

今年8月中旬，蔚来能源与武汉光谷交通集团完成首批36座合作充换电站的资产交割，蔚来在武汉市内所有存量换电站资产全面由国资持有，日常运维和网络调度仍由蔚来能源负责。半个月后，广州科学城集团首批23座合作换电站交付。

相较于蔚来和理想，小鹏已经从“卖技术”中获益颇丰。

大众汽车是小鹏目前最大的合作方：2023年7月，大众以约7亿美元收购小鹏4.99%股份，合作覆盖电动汽车平台、软件和电子电气架构。双方联合开发的首款车型纯电SUV与众08，搭载小鹏VLA全场景智能驾驶辅助系统与双图灵AI芯片，算力1500TOPS。

从财报看，技术服务已成为小鹏的重要收入来源。据小鹏汽车财报，2025年全年“服务及其他收入”83.4亿元、利润率68.2%；2026年二季度单季27.0亿元、利润率75.1%——当季服务收入的毛利润约20.3亿元，已接近其同期卖车业务的毛利润（约20.6亿元）。

零跑的路线，则与“蔚小理”三家大相径庭。

工程师出身的朱江明，是新势力中最早自研芯片的一位：2020年10月，零跑发布了自研的车规级AI智能驾驶芯片“凌芯01”。但他也是最早选择放弃芯片的一位。

今年6月16日的一场媒体沟通会上，零跑创始人、董事长、CEO朱江明称，当下AI智能驾驶的芯片，实在是太过剩了。

零跑的选择，是深耕自己擅长的三电技术。它将自己定义为“不仅仅是整车厂，更是向多家车企输出技术的头部供应商”。朱江明认为，电车替代燃油车的现状是电子替代机械的产业变革，从底层技术架构到整车功能体验，从核心零部件到系统集成，都还有大量创新的空间。

零跑的技术输出也因此尤为多元化，具体包括：LEAP系列整车架构、电子电气架构、电池包、电驱、控制器、车灯等核心部件，均可由零跑研发、制造并提供给合作方。

9月的技术日上，零跑发布了一套面向全新汽车品类整车架构+三大核心技术，也就是LEAP5.0架构、LWM世界模型智驾、MM-i多模混动电驱及CTC3.0电池等新技术成果。其中，MM-i多模混动电驱计划首先向海外供应，CTC3.0（Cell To Chassis）高低压融合电池技术专利向全行业开源。

而从合作伙伴来看，零跑已经在国内外确立了两家头部的合作伙伴。对外与Stellantis成立“零跑国际”、升级为Tier1供货；对内引入一汽约37.44亿元入股5%、输出LEAP3.5架构。

分摊成本的迫切需求

新势力需要面对两笔同时发生的账：一边是车卖不出高毛利，一边是研发停不下来。

中汽协副秘书长陈士华7月13日在中国汽车工业高质量发展高峰论坛上披露，2026年上半年国内整车制造环节平均利润率跌至1.5%，创近十年新低。按此计算，一辆售价20万元的新车，整车厂净利润仅约3000元。

而作为最早将“卖技术”规模化的新势力，小鹏的财报最能反映出技术外供对财务报表带来的改善。

据小鹏汽车财报，今年上半年，小鹏净亏损31.2亿元，上年同期（2025年上半年）为亏损11.4亿元，亏损扩大。整体毛利率20.6%，汽车毛利率只有12.1%，两个指标较上年同期分别上升了4.1个百分点和下滑了0.5个百分点。小鹏整体毛利率的提升，主要因向外部客户提供的技术研发服务收入在二季度达到部分项目节点后确认入账（该板块2026年上半年收入47.3亿元、同比增67.1%，利润率71.4%，为上半年口径）。

但小鹏这块收益的边界同样清楚：目前，其技术收入高度依赖大众一个客户、一个项目；按照双方安排，2027年起这部分收入将从固定技术服务费转向与销量挂钩的浮动分成，与对方车型的市场表现绑定；而双方联合开发的首款车型产销数据，小鹏与大众均未公开披露。

自研带来的降本优势，新势力算得明明白白。

蔚来创始人、董事长、CEO李斌多次在公开场合提到，自研芯片能实现“1颗抵4颗”的效果，一颗芯片差不多可以为一辆车节约1万元的成本，对提高毛利率和运营质量“非常有帮助”。以蔚来2025年销量测算，神玑量产后每年可节省成本超过18亿元。

今年5月，谢炎也曾对第一财经记者表示，“行业需要更大的算力，几千、上万TOPS，算力的成本很高。如果供应商的芯片有一半的价格、3倍的性能，我们也没必要自己做。”他说，几万辆产量难以分摊成本，销量达到数十万辆及以上时，自研芯片的成本优势将充分体现。

为了进一步扩大自研降本的收益，车企也需要外供。

中信证券发布的一份研报也认为，自研芯片不仅是方案的替代，更是头部车企转向软硬一体的发展路径切换，同时智驾自主可控已经迫在眉睫。但根据中信证券的测算，自研芯片全生命周期百万级别出货量即具备经济性。

小鹏方面，投入还在加码。图灵芯片年初定下目标出货100万片。目前有消息称，小鹏正与更多海外车企、软件开发商和汽车零部件供应商洽谈技术授权，何小鹏表示计划在2026巴黎车展上宣布几个新的合作案例。

蔚来的神矶芯片，也在谋求外供。李斌曾表示，自研智驾芯片会优先供给自己使用，如果其他公司愿意使用，蔚来也持开放态度。根据蔚来方面提供的数据，神玑NX9031目前累计出货已超30万片。

凭什么能卖得出去

车企要外供技术，一个非常重要的评价标准就是，在成本或性能上能否拥有显著的优势。

今年5月，谢炎曾在受访时表示：“芯片的评价维度很单一，就是成本和性能。这意味着虽然芯片厂商很多，但能真正卖出去的产能是有限的，竞争很激烈。”

在他看来，头部车企才能支撑自研芯片并借此巩固竞争优势，就像苹果与华为，后面会有中腰部和尾部，这是一个很大的市场，仍需要第三方芯片供应商，供应商也会分高端、中端和低端，产品的需求和价格段会不同。

从规划看，蔚来的神玑公司也有跨界复用的安排——将车辆感知、实时控制、功能安全等技术平移至人形机器人、无人物流车、大算力终端等AI应用场景。

朱江明在接受第一财经等媒体采访时表示，零跑和一汽、Stellantis都是平台级的合作，作为零跑的共享平台。零跑在供应成套的核心电动车套件时，比合作方选很多供应商至少要有一两千块的成本优势，此外还有速度快、磨合时间短的优势，同时合作方的成本也会更低，风险会更小。

乘联分会负责人崔东树在接受第一财经采访时表示，智能电动车软硬件研发成本持续走高，单一品牌销量很难完全摊薄研发投入。他认为，技术外供有短期周期催化的动力，但从长期来看，仍然是一个产业的方向。

北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪对第一财经表示，整车厂将技术对外供应，本质上属于技术转让，这一模式并非新生事物。过去合资车企通过股权投资方式引入国外技术，并据此开发、引进产品；如今则演变为中国自主品牌的反向技术输出，例如小鹏、零跑等向国际公司提供技术授权。因此，这一现象与专业化分工趋势并不矛盾。他认为，专业化分工仍是产业演进方向，但企业基于自身技术禀赋，在技术外包、整合与自制环节拥有不同的战略选择，由此形成百花齐放的产业生态。

纪雪洪分析称，尽管新能源汽车与智能电动汽车技术路线正逐步收敛，但智能化演进速度仍将维持较快节奏，电池领域亦有新技术持续突破。因此，技术收敛是渐进的，技术迭代幅度或有所放缓，但产业仍处于起步阶段——仅发展十余年，技术拓展与升级空间依然可观。

规模化前景仍有挑战

不过，技术空间可观，并不等于商业规模可观。

就商业模式而言，纪雪洪认为，技术合作难以成为车企的主要收入来源，更多呈现为补充性收入，且伴随较大不确定性：合作方是否采购其技术、是否转向其他供应商，以及合作关系的持续时长，均难以锁定。企业长期竞争力的构建，最终仍取决于主营业务的推进与核心能力的积累。

崔东树认为，2026年行业利润承压、研发投入高企，将推动车企加速技术对外开放，以技术授权收入分摊固定研发成本。即便后续价格竞争趋缓、整车利润率回升至4%以上，车企仍将保留技术外供业务，但开放尺度预计收窄。智能电动车软硬件研发成本持续攀升，单一品牌销量难以充分摊薄研发投入。行业景气度较高时，车企将优先保障自有车型竞争力，仅对外输出成熟技术方案。

纪雪洪同时提出，从产业组织视角看，市场参与者之间固然存在竞争，但若过度以竞争框架审视合作关系，则博弈色彩过重。当前市场供应商数量众多，合作对双方带来的收益具有高度确定性，而竞争冲突发生的概率相对较低。因此，在界定“股东、竞争对手、技术供应商”三重关系时，应把握其主要角色定位——合作者、技术提供商与购买方的属性更为突出，竞争对手的角色相对弱化，这种合作关系的特征更为显著。

崔东树则表示，对买方而言，采购竞争对手底层架构的核心顾虑并非技术可用性，而是控制权、差异化与安全风险。底层电子电气架构作为整车软硬件底座，若由竞品供应商掌控，版本迭代与故障修复权限即落入对方手中，买方易面临版本滞后问题。同时，底层底座趋同将压缩买方打造产品差异化的空间。

“整车标定与运行数据存在泄露风险；一旦双方竞争加剧，合作可能随时终止，后续改款换代将面临断供隐患。因此，买方通常倾向于争取二次开发权限，以守住上层自研能力。”崔东树称。

（第一财经记者武子晔对此文亦有贡献）

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