对话蔚来创始人李斌：蔚来单车均价比奥迪贵18万，比宝马贵七八万，比奔驰贵数万

“目前品牌因素在蔚来用户购车决策中的占比已经超过30%，位居第二。”

作者丨王瑞昊

编辑丨李雨晨

李斌最近提出了一个反共识：在汽车行业，过去大家都认为，量上去了，成本自然就会下来。但现在反过来了，量上去了，成本反而也可能上去了。

李斌叫这个现象为“规模不经济”，背后的原因，是AI行业现处于不计成本投入的阶段，对内存等资源需求庞大，导致汽车企业的需求一旦起来，就会直接与AIDC（人工智能数据中心）行业形成资源竞争。

“你要得少一点，人家还可以给你打折；你要得多了，对不起，价格反而上去了。”李斌说，“这个很有意思。”

蔚来也未能独善其身。第二季度，蔚来单台成本较去年底上涨了1.4万元，按当季销量计算，一个季度相当于凭空多出约15亿元成本。

李斌预计下半年成本仍将继续上涨，在现有基础上还可能增加两三千元。“这些都是没有谈判空间的，我们完全无法谈判。”李斌说。

更有意思的是，在如此严峻的成本环境下，蔚来交出了一份反常识财报：上半年累计交付19.11万辆，同比增长67.4%；实现营收576.7亿元，同比增长85.8%；毛利总额107.7亿元，同比增长282.2%；综合毛利率达到18.7%，同比提升约10个百分点。

营收增速跑赢了销量，毛利增速又跑赢了营收。与此同时，蔚来二季度经营利润为2.07亿元，连续第三个季度盈利。

蔚来也跑赢了行业，根据乘联会数据，今年上半年乘用车零售量同比下降20.2%，整车制造利润率只有约1.5%，同比近乎腰斩，按单车均价20.2万元折算，单车净利润不足3000元。

不过，也有人提出质疑，蔚来连续三个季度经营利润转正采用的是Non-GAAP口径，其中剔除了股权激励等非现金项目。因此这个利润数字是否足够“硬”，仍然存在讨论空间。

对此，李斌表示，判断一家公司的经营质量，更应该看经营利润，而不是被利息、投资收益等非经营因素干扰的GAAP净利润。比如蔚来对长鑫等项目的投资，确实会改善GAAP利润，但这不能代表汽车主业本身的经营能力。

核心在于，蔚来能否持续把技术创新、产品研发和服务体系转化为经营利润，这才是企业实现健康、可持续发展的基础。

“去年大家讨论的是，蔚来能不能盈利？我们盈利了。然后又讨论能不能持续盈利？我们也持续盈利了。现在大家又在问，到底应该怎么看蔚来。”

李斌说，无论外界如何评价蔚来，蔚来内部还是比较笃定的。在经历前两个阶段后，蔚来已经进入了以经营质量和可持续盈利能力为核心的第三阶段。

能直观反映经营质量的是，2026年二季度，蔚来平均成交价达到40.6万元，7月进一步提升至43.46万元，已全面超越BBA，比奥迪高出约18万元，较宝马高出约七八万元，较奔驰高出数万元。李斌认为，这意味着用户越来越认可蔚来这个品牌。

蔚来联合创始人、总裁秦力洪补充了一个数据：目前品牌因素在蔚来用户购车决策中的占比已经超过30%，位居第二，李斌预计明年品牌因素会上升到第一。

单车均价反映的是蔚来经营质量的上限，而以效率为主的体系能力保的是可持续盈利的下限。

自去年开始，蔚来围绕用户价值创造，建立全员经营CBU机制，并将AI进一步融入经营管理，让组织从花钱做业务转向更精细地计算投入产出。这种变化已经开始体现在经营结果上。过去一些做得并不够好的环节，如今通过CBU机制逐步得到改善，经营效率持续提升。

对蔚来而言，如果千亿元规模的销售额能够通过5%的效率提升转化为50亿元经营成果，这意味着体系能力正在真正转化为利润，而非停留在组织变革层面。

行业趋势也正在验证蔚来的选择。

纯电渗透率7月达到44.3%，是增程加插混的1.5倍；在NEV内部，纯电占比已达到68%，是插混加增程的两倍；与此同时，大型SUV纯电渗透率超过40%，连续6个月销量登顶。

只做纯电的蔚来，增长顺势而为。

9月3日，蔚来发布财报后的第三天，李斌与秦力洪在蔚来上海总部的一间会议室里，和包括雷峰网在内的小范围媒体进行了长达三个小时的交流，以下为经编辑后的对话实录：

01

AI正在对汽车行业形成三重暴击

问：上半年蔚来营收、毛利和经营质量都有明显改善，这背后的核心因素是什么？这些能力能否支撑蔚来下半年乃至明年持续盈利？

李斌：我们还是有信心的。现在我们控制成本和费用的能力，比以前强了很多。另一方面，在销量增长上，我们也建立了一套自己的底层方法，叫“6P模型”，现在对销量的预测准确度比以前高很多。

有些车型，我们已经可以做到提前三个月预测销量，偏差率控制在10%以内。需求预测本身并不容易，但现在整个经营体系的可预测性确实比以前强了很多。

问：上半年蔚来营收已经进入中国自主品牌前三。现在汽车企业的评价体系是不是也应该发生变化？您认为看一家车企最重要的指标是什么？

李斌：我觉得首先还是要看增长质量，包括单价、毛利率、产品结构以及整个经营质量。比如一家公司的销量里还有大量插混、增程甚至油车，这些可能都是未来需要填的坑，这种增长和纯电增长的质量是不一样的。

所以我一直建议大家可以做一个“中国品牌纯电销售收入排行榜”。把销售额、毛利、单价以及增长质量综合起来看，比简单看销量或者营收更有意义。

因为数字背后还有数字。真正评价一家企业，要看它增长的部分是不是符合未来趋势，以及这些增长有没有带来健康的经营结果。

问：今年下半年新车上市任务基本完成，在没有新车刺激的情况下，蔚来拉动销量的核心抓手是什么？Q3交付指引低于市场预期，销量是否进入瓶颈期？

秦力洪：下半年准确来说是7月中旬以后新车上市任务基本完成，接下来销量增长还是来自多个方面。首先要看整个市场，如果四季度出现局部回暖，我们希望能够抓住市场机会。

第二个非常重要的因素是价格稳定。新车价格剧烈波动，会直接影响二手车价格，进而影响消费者购买新车的决策。我们一直在跟踪这个指标，乐道L60目前在细分市场里的二手车价格表现就比较坚挺。

第三个是精益效率。我们全国一线销售人员数量是相对固定的，如果把每个人每天能够投入的时间看成生产力总额，真正要做的就是让每一个人的有效工作多一点，减少无效工作。

所以我们没有什么神奇的大招，核心就是抓住市场机会、保持价格稳定，同时把最基础的一线生产力一点点提升起来。

李斌：还有一个冷知识，我们公司增长最快的一年恰恰没有发布新车。我们现在还是非常有信心，因为新增订单量一直在逐月增长。

大家有时候看交付量，比如去年12月交付两万多台ES8，但这并不意味着当月新增了两万多个订单，其中还包括前期库存订单。所以我们内部真正看的是新增订单，目前这个指标增长还是非常健康的。

问：上半年蔚来营收、毛利等经营数据表现不错，但财报发布后股价出现波动。您认为资本市场目前低估蔚来的地方是什么？

李斌：资本市场的价格反映的是投资人在这个时间点对公司的综合认知，影响因素非常多。说实话，如果我能把股价为什么涨跌解释清楚，那我可能已经发财了。

但我确实认为，汽车行业现在有点被低估。AI对汽车行业形成了三重暴击：首先是内存、PCB、铜、铝甚至电池等资源被AIDC大量吸走；第二是人才被具身智能等新领域吸引；第三是资本市场的注意力也被这些领域吸走了。

我们身上有几方面可能被低估。第一是全栈技术能力，包括芯片、操作系统和AI能力，这些都是AI时代的底层能力。第二是能源业务，包括换电、能源服务等，它的价值也没有完全被市场理解。

蔚来创始人、董事长、CEO李斌

第三是蔚来在智能电动车时代的品牌稀缺性。三四十万元以上的市场里，真正能够和蔚来进行体系化品牌竞争的企业并不多。品牌意味着长期稳定的竞争力，也意味着长期稳定的盈利能力。

还有一点是我们的商业模式。蔚来去年服务与社区业务突破100亿元，今年一、二季度还在持续增长并且赚钱，这是基于存量用户产生的持续收益，也是目前很多汽车公司不具备的能力。

问：芯片、电池原材料都在涨价，下半年蔚来怎么守住毛利率？

李斌：上半年特别是二季度，我们已经把这一轮成本上涨消化掉了大部分。下半年虽然还会继续涨一点，但我们会通过供应链成本优化，以及和合作伙伴一起提效，消化额外的涨价成本。

所以总体来看，我们有信心保持一个合理的毛利率水平，基本和二季度接近。只要价格不乱动、不主动降价，毛利率还是可以稳住的。

问：二季度整车毛利率18.5%，下半年单车成本还会上涨，蔚来到底是保销量还是保毛利？

李斌：我们最终看的是毛利总额，毛利总额优先。内部做量价关系测算的时候，也是以毛利总额最大化、EBIT最大化为核心。

现在这个阶段，单纯通过价格做文章意义不大。降一点价格带来的销量增长有限，降几万元又会直接破坏成本结构和毛利，所以近期没有主动调整价格的必要。

今天汽车行业还有一个变化，就是很多成本已经出现了规模不经济。以前制造业是量越大、成本越低，但现在很多真正能够分摊的固定成本没有想象中那么多，量上去以后，成本甚至可能继续上升。

问：原材料持续涨价，蔚来怎么应对？

李斌：抗拒不了，只能接受。我们能做的就是保持价格稳定，保持高端定位，同时持续优化内部运营效率。

问：蔚来有没有明确的市场份额目标？未来做到多大销量可以实现全口径盈利？

李斌：我们没有规定哪一年必须做到多少市场份额，但有一个大体目标，就是在第三成长周期保持40%—50%的增长。虽然整个行业在下行，但纯电渗透率还在提升，我们只做纯电，所以仍然有机会。

今年四季度到明年一季度压力会大一些，主要是因为去年四季度基数太高。去年四季度交付超过12.4万辆，单月还交付了两万多台ES8，所以今年四季度即使继续增长，基数也已经完全不同。

从全年来看，今年的增长仍然会比较不错。明年一季度一直是行业比较困难的季度，还要看今年有多少存量订单能够延续到明年。

问：全口径盈利是不是需要非常大的销量？

李斌：全口径盈利其实没有大家想象得那么难。NON-GAAP和全口径之间，主要还受到股权激励、利息、投资收益等因素影响。如果投资收益好一点，全口径就可能盈利。

从企业经营角度来看，我们更看重NON-GAAP，因为很多非经营性因素受外部环境影响较大，并不完全代表企业日常运营能力。

问：蔚来已经连续三个季度盈利，为什么如此看重持续盈利？这是否意味着以后不会再主动降价？

李斌：前几年我们追求盈利，是因为公司处于不同的发展阶段。现在蔚来半年营收已经接近600亿元，全年肯定会超过1200亿元，如果这个规模还不能持续稳定盈利，就说明公司的管理能力还存在问题。

所以持续稳定的盈利能力，现在已经不是执着于利润，而是一个基本的管理要求。外部成本变化不能成为长期不能盈利的理由。

我们也不会追求特别高的利润率。换电业务本身就是战略性投入，其他业务赚的钱覆盖这些投入之后，公司依然能够盈利，从盈利质量角度看是比较健康的。

问：汽车行业从追求规模转向追求最优规模，蔚来怎么判断最优规模？

李斌：这个问题比较难回答，说到底还是要认真算细账。关键要看企业到底有多少固定成本，以及这些固定成本和费用有多少能够真正通过销量分摊。

所以未来我们的账会越来越细。单车CBU、单门店CBU、单市场活动CBU、单个零件CBU，每件事情都要去算。

最终不是简单追求规模最大，而是找到每件事情的最优解，这就是CBU机制的价值。

问：蔚来上半年销售和管理费用明显高于研发费用，研发费用下降是否意味着省出来的盈利？

李斌：这个说法有点被带节奏了。上半年我们的钱肯定是赚出来的，毛利总额已经相当于其他一些公司的两三家总和。

研发费用下降，主要是通过提效保证研发竞争力，同时把一些低ROI的应用开发减少或者取消。基础研发一直有保障，所以不是简单地砍研发换利润。

销售费用方面，乐道还处于投入期，需要维持400多家门店和几千名销售人员；欧洲也有牛屋等长期品牌建设投入。这些都会阶段性影响销售费用。

管理费用整体还是非常精益的，财务人员占公司总人数的比例很低，管理体系的人员占比也很低。

秦力洪：蔚来的销售费用里还包含整个换电站和相关服务，这一点和采用经销商模式的企业不能简单横向比较。很多公司的相关费用实际上已经体现在价格体系里了。

另外二季度新品发布比较多，有一些阶段性的营销支出，三季度新品相对少，相关费用也会有所下降。

02

能不能做，和要不要做，是两回事

问：智能电动车已经涉及汽车、能源和信息技术等多个领域，很多车企都在跨界布局。蔚来为什么反而越来越强调聚焦？未来什么时候会考虑第二、第三增长曲线？

李斌：智能电动汽车和传统汽车确实已经是完全不同的产品形态，它同时涉及信息技术、能源和汽车三个行业。但汽车依然是高价值、长生命周期的耐用消费品，安全、供应链、制造、研发和服务这些基本规律都不能丢。

现在的汽车其实比过去复杂很多，一辆车有大量芯片，电池占据很高的价值量，还有软件、OTA以及持续迭代。以前造车更像敲鼓，现在更像交响乐，不同系统的迭代节奏完全不同。

从能力上讲，我们当然可以做储能、软件以及各种智能电动产品，但能做和应该做是两回事。就像苹果有很多能力，也不会因为能做就什么都做，这是战略选择。

我们在中国高端市场的空间还很大。比如上海上半年蔚来的市场份额如果能做到8%，销量就可以增长三倍；长三角还有更大的空间。在这些事情还没有做到之前，去谈第二曲线，我认为是好高骛远。

所以我们现在还是聚焦中国市场、聚焦高端，把自己的基本功练好。未来如果需要布局第二、第三曲线，我们可以通过分拆融资、培养创业团队等方式去做，但现在公司的资源和精力还是应该放在最重要的事情上。

问：蔚来过去在研发、换电、服务等方面进行了大量长期投入，现在又选择聚焦汽车。未来如果其他车企通过AI、机器人等新业务实现领先，蔚来如何判断哪些业务应该投入？一项业务又应该给团队多长时间证明自己？

李斌：一款车从研发到整个生命周期，至少应该用五年的周期来看。研发可能需要两年，后面还要看三年的产品生命周期，不能只看明天能不能赚钱。

但即使按照五年来看，也可以做优先级排序。技术路线是十年思考，产品规划是五年思考，产品定义是两年思考。尤其产品规划，要想清楚哪些事情应该做、哪些事情不应该做。

包括全球市场也是一样，要算清楚进入哪些国家、什么时候进入、用什么品牌和车型进入。以前我们可能更多是看大方向，现在我们更强调把账算清楚以后再做。

蔚来联合创始人、总裁秦力洪

这不意味着我们不做长期投入。现在蔚来研发投入里很大一部分仍然是基础能力建设，这些项目本身就是长期投入。换电站今年依然保持建设速度，目标还是新增1000座，渠道和门店建设也没有放慢。

我们在具身智能等领域同样有布局，只是布局方式和其他公司不一样。核心还是一句话：长期投入要做，但每一项投入都要知道为什么做、算得清楚账。

问：除了汽车之外，蔚来的第二、第三增长曲线会来自哪里？

李斌：第二增长曲线其实已经出现了，主要来自服务和社区的存量收入。随着保有量增长，即使每年的新车销量不增长，服务和社区收入也有机会持续扩大。

今年我们的充换电电量同比增长大约40%，公司内部围绕服务与社区收入已经有十几个业务线，包括订阅服务、智能辅助驾驶订阅等。仅二手车用户的智驾订阅，今年就已经带来几千万元收入。

这不是一个未来的故事，服务与社区业务已经是百亿元级规模。去年全年大约100亿元，今年上半年已经达到58亿元，其中一季度27亿元、二季度31亿元。

第三增长曲线可能来自更大的领域，比如能源业务或者物理AI，这个时间会更远一些。

问：明年三个品牌的销量结构会怎么变化？

李斌：目前还没有认真算过，但整体结构不会和今年有太大变化。乐道的占比肯定会比今年提高。

问：很多车企做具身智能是为了资本市场故事，如果做机器人能够提升市值，蔚来会不会考虑？

李斌：我非常同意具身智能会是一个非常大的生意，对人类社会的意义也非常大。但什么时候进入、用什么方式进入、做什么产品和服务，每家公司都会有不同判断。

我把机器人分成三类：第一类是表演型机器人，现在大部分机器人属于这一类，控制能力可以，但真正能干的事情还比较有限；第二类是生产力机器人；第三类是通用服务机器人。

生产力机器人其实已经非常普及。汽车上的辅助驾驶就是一种生产力机器人，相当于买车送司机；酒店送餐机器人、家里的扫地机器人也都是。它们不需要长得像人，也不一定需要用人的方式完成工作。

所以我认为生产力机器人还有非常大的空间，但不一定非要做成人形。通用服务机器人当然也非常有价值，但难度更大，属于比较终极的目标。

可以直接从最难的事情开始，也可以先做生产力机器人先挣钱，最终可能殊途同归。我们现阶段还是会根据自己的判断选择进入的时间和方式。

03

汽车行业进入马拉松中后阶段还有三五年

问：随着乐道未来向更主流的家庭市场发力，蔚来的品牌表达会不会变得更加亲民？如何平衡高端品牌调性和大众沟通？

李斌：目前外界关于乐道新车的很多信息其实都是猜测，我们还没有公布具体车型。乐道未来还是会坚持高品质家庭用车的定位，可以理解为对标丰田、大众的高线产品，去满足一部分目前没有被很好满足的家庭用车需求。

所以大家期待特别便宜的乐道，这个应该不存在。但我们认为它一定要值，要给用户提供相匹配的产品和价值。

蔚来的品牌其实十几年没有发生大的变化，我们一直希望成为一个有想法、有品位、靠谱的朋友。乐道也是希望成为用户靠谱的伙伴，萤火虫则是“自在发光”，每个品牌都有自己的定义。

推出新的产品，并不意味着整个公司都要改变自己的表达方式。我们还是把自己的事情做好。

问：现在蔚来在部分城市的销量已经超过BBA。您此前说汽车行业进入马拉松中后阶段，您认为这个阶段还会持续多久？最终行业会形成怎样的格局？

李斌：我认为中期还有三到五年，后端可能没有真正结束的那一天。再往后看五到十年，行业可能会形成阶段性的基本格局。

行业集中度一定会提升，但我认为不会高到大家想象的程度。全球汽车行业一直都不是一个高度集中的行业，其中一个重要原因就是地缘政治。

中国车企现在全球化发展很快，但背后也存在一定隐忧，未来最大的变量可能还是国际政治和全球贸易环境。

问：昨天力洪在澳门提到香港市场。蔚来进入香港目前是什么进展？为什么右舵车型开发成本和周期相对更高？

秦力洪：香港市场的筹划一直在进行。昨天澳门开业时，有香港当地重要的汽车销售公司专门过来交流，还有香港用户专程到澳门买ES9，这让我们进一步感受到当地市场的需求。

欧洲市场目前我们更看重品牌声誉和用户体验，会采用代理模式，让合作伙伴先把产品和服务经营好，再和我们一起增加投入，这样效率和财务结构都会更合理。

香港市场我们会继续推进，但具体时间目前还不好说。至于右舵车，我并不认为蔚来的成本或者周期一定比别人高，只是我们在CBU层面的成本核算比较细。

问：最近行业对速成车的讨论比较多。智能电动车越来越复杂，您怎么看待开发周期与产品质量之间的关系？

李斌：如果一款车经过国家相关标准和认证，我觉得评价它不能简单看开发时间长短。关键应该区分两种情况：一种是经过充分验证和测试的，另一种是没有经过充分验证和测试的。

开发时间短并不必然意味着产品验证不足。我们可以保证蔚来的每一款车都经过严格、充分的测试，最终还是要看产品有没有经过充分验证。

问：乐道未来会不会进入12万—20万元市场？乐道的价格下探空间有多大？

李斌：乐道目前其实已经进入20万元以内。L60的BaaS价格进一步往下，但我们会非常谨慎地逐步把价格线往下移，不会一下子跳到15万元左右。

我们可以明确说，蔚来没有进入15万元以下市场的计划。未来基本还是围绕20万元以内这个区间做，但不会无限制地下探。

短期来看，换电联盟也不是最高优先级，还是先让自己的车卖好。合作伙伴如果愿意上车，我们欢迎，也会积极配合。

问：乐道是否已经从追求规模转向兼顾毛利的中高端家庭品牌？它作为独立品牌的价值是什么？

李斌：我们要做的是“蔚、乐、萤”。乐道今年1—8月平均成交价24.8万元，已经超过一些传统豪华品牌。乐道会坚持高品质家庭用车的定位，因为智能电动汽车要做到高品质，成本结构就决定了不可能做到特别便宜。

蔚来5系、6系上市之后，品牌均价仍然会保持在40万元以上，乐道和蔚来的均价会保持十几万元的差距，这本身就是两个不同的市场。

蔚来9系、8系更偏行政旗舰和全场景，兼顾商务与家庭；乐道则更加专注高品质家庭场景。当然，乐道也可以承担公务用途，目前已经有政府采购乐道作为公务用车，BaaS之后18万元以内就可以满足一些采购标准。

乐道怎么算成功？就是各款产品在各自细分市场做到领先。目前L90在30万元级纯电大SUV里已经是第一名，这是事实。只要产品定义正确、渠道逐步覆盖，乐道就有机会达到我们的预期。

销售管理和销售团队会保持独立，不会进一步合并。但在渠道上，未来会有部分SKY门店合并，三四线城市也会进一步增加三品牌共用门店。

04

神玑今年预计可以产生几个亿的外部收入

问：蔚来提出AI原生组织，具体意味着什么？未来AI会不会改变蔚来的组织层级和管理方式？

李斌：我们最开始做CBU，并不是从“AI原生组织”这个概念出发，而是想把公司经营最基本的逻辑搞清楚：我们到底围绕哪些经营对象做经营。

后来我们发现，这和AI里的本体论、软件工程的逻辑其实是一回事。把经营对象拆清楚以后，组织结构、流程、考核和激励都会发生变化。

以前的组织更多是自上而下做目标拆解，现在我们更强调自下而上。比如一线FL（Fellow）需要什么样的赋能和支持，区域公司的费用也开始从一线经营结果出发，这套逻辑正在发生变化。

AI也是一样，本质上是把知识拆解到最小单元。我们现在甚至在做单零件级别的CBU，把一辆车拆解成一万七八千个零件，再用AI去寻找提升效率、降低成本的机会。方向已经清楚，但能力还在建设，我们估计还需要大约一年时间。

问：现在资本大量涌向AI，汽车行业反而受到资本冷落，车企怎么保证自己仍然站在AI前沿？

李斌：上周上海有一个很重要的集成电路产业高峰论坛，两年前我去讲过一次，今年又邀请我参加。为什么汽车行业会被邀请？因为汽车本身就是一个非常大的AI载体。

现在一辆车里，半导体的价值已经非常高。以ET9为例，把车上所有半导体放在一起计算，大概是10.5万元，已经超过电池。汽车本身就是一个高价值的边缘计算终端，也是一个具身智能体。

所以我们不要再用以前的眼光看汽车。汽车本身就是AI行业的一部分，甚至是目前价值最高的产品之一。资本市场短期有风口、有起伏，但最终还是要回到企业价值，还是要看经营结果和盈利能力。

问：CBU以经营指标为核心，会不会反而扼杀长期创新？研发费用下降，怎么向外界解释蔚来仍然在持续创新？

李斌：CBU不会扼杀创新，反而是在促进创新。比如一个研发项目，如果确实是为了创新，在我们公司完全可以立项，也有足够资源支持长期投入。基础研发、用户基础服务等必须做的事情，并不需要全部算短期ROI。

真正需要解决的是优先级问题。大家不能想一出是一出，要说清楚这个项目到底创造什么用户价值，为什么值得做。CBU能够消除很多伪创新，把资源集中到真正有价值的事情上。

另外，CBU还有一个好处，就是可以把研发项目做小。原来预算制下，一个项目立项以后可能一直往前推进，现在如果中途发现账算不过来，就可以及时踩刹车、主动止损。

秦力洪：CBU追求更高ROI，反而会逼着大家创新做事的方法。传统方法做这个项目ROI可能只有这样，但换一种方式，ROI可能发生革命性的变化。

这不只是技术研发，包括营销、管理都有很多这样的例子。不是找斌哥求情，也不是去调整数据，而是找到一个创造性的方法，把事情做得更好。

李斌：说得简单一点，就是现在20亿元可以干别人30亿元的活。我们长本事了，钱要花在点子上，该花的花、该省的省。

秦力洪：最近大家总说我们的研发费用下降了，但研发费用占销售收入仍然有7%多，其实并不低。更重要的是研发效率在持续提高，最后还是要看大家交出来的东西有没有技术含量。

问：蔚来长期没有CTO，三大品牌和多平台的技术体系怎么管理？您自己做CTO如何提高效率？

李斌：这是我们对智能电动汽车研发的一种思考。今天智能电动汽车的产品和技术研发跨域融合非常多，涉及12个全栈领域，很难真的有一个人把所有技术细节都理解到足以做出所有判断。

所以我们更希望建立一个机制，让不同团队之间能够低成本、高效率地交流，避免形成大山头、小山头。这个结构从2019—2020年开始调整，一直支撑现在多品牌、多平台的研发体系。

比如萤火虫的专责研发团队只有几十个人，但效率比大家想象得高。我们主要把精力放在产品方向、投资决策和跨部门协同上，不需要所有事情都到我这里决策。

技术路线也有自己的机制。公司有AGI委员会、产品委员会，以及各个细分领域的NCP小组，分别负责技术路线和专业决策。整体上还是推动大家自下而上交流和决策。

问：蔚来会不会自制电芯？自研电池目前是什么路线？

李斌：我们这几年在电池研发上的投入一直很大，累计已经超过20亿元，目前仍然保持高强度投入。我们的核心方向很明确，就是长寿命电池。

另外，我们正在积极推动电芯标准化。我认为电芯标准化可以给整个汽车行业省很多钱，不仅汽车厂商可以省，电池厂商也可以省。

如果电芯标准化，一款车型销量变化时，就可以迅速增加或者减少产能，而不会因为切线产生巨大的产能、料损和爬产成本。现在电池技术已经逐步收敛，我认为已经到了推动电芯标准化的时候。

我们的方向是46系列大圆柱、长寿命电芯。目前蔚来有一条很小的产线，可以自己生产一些电芯，但不会简单走大规模自建电芯工厂的路线。

未来更可能采用“自研+代工”的方式：原材料采购、研发和相关管理由我们自己掌握，制造环节则和行业电池企业合作。具体合作伙伴目前还在谈，现阶段外界的各种猜测都不准确。

问：蔚来自研芯片后续还有没有新的合作？神玑有没有对外商业化的计划？

李斌：我们现在对外合作其实挺多的，神玑今年预计可以产生几个亿的外部收入。具体合作伙伴和金额我们不会全部披露，但这块业务已经开始产生实际收入。

我们会和投资人进行更多交流，把公司现阶段正在做的事情、战略和业务情况坦诚讲清楚。当然，有些事情最终可能实现，有些也可能没有完成，但我们保证每一次交流的时候，讲的都是当下真实的判断。

问：下半年单车成本增加1.6万—1.7万元，主要来自哪些方面？二手车用户的智驾订阅还有多大提升空间？

李斌：单车成本增加1.6万—1.7万元，主要还是内存涨价，平均下来大约有1万元来自内存，部分车型甚至更高。

另外大约3000—4000元来自电池，此外还有铜、铝等材料价格上涨带来的成本压力。整体来看，内存是这轮成本上涨最大的因素。

二手车智驾订阅主要还是看产品好不好用。现在如果一天花10元钱就能请一个真正好用的司机，能够让用户开得安心、安全，用户自然会愿意订阅。

目前二代车中符合订阅条件的车辆，加上三代车，相关保有量大约4万辆。其中常态订阅用户大约8000人，所以还有很大的提升空间。随着二手车保有量持续增长，这块业务也会越来越大。

05

到年底纯电渗透率预计将达50%

问：蔚来工厂成为灯塔工厂的核心原因是什么？智能制造又能给蔚来的经营和产品开发带来什么帮助？

李斌：世界经济论坛评价我们的时候，除了智能化、精益制造和先进性，还特别强调了以用户为核心。比如我们如何高效率地满足用户个性化、定制化的需求，以及如何让一个工厂同时具备制造和用户参观体验的能力。

一个封闭的工厂和一个开放的工厂，对管理能力的要求完全不同。我们每年有十几万人参观工厂，所以从设计、制造到运营，都需要更高的管理水平。

另外，我们也是绿色工厂，光伏发电可以满足工厂四分之一的用电需求。灯塔工厂本身也是对蔚来智能制造能力的一种认可。

问：AIDC目前对汽车产业链的成本和人才都带来了压力，这种影响什么时候可能缓解？另外，今年汽车行业如果用一个关键词来概括，您会怎么定义？

李斌：AIDC未来的发展很难准确预测，但这里面有一个值得警惕的问题，就是后发优势。现在大家在高成本的时候投入大量资金，两三年以后内存等资源价格可能下降，同样的算力可能只需要更低的成本获得。

如果今天花一万亿美元做的事情，三年后只需要三千亿美元就能完成，那么前期多投入的七千亿美元，未必能够创造相应的价值。这是整个AIDC投资里面值得关注的风险。

从汽车行业来看，我认为这种成本压力可能还要持续两年左右。如果现在的供需变化持续下去，到2028年内存和部分大宗材料可能会出现更充足的供应。

秦力洪：我觉得有一点是肯定的，就是纯电正在成为主流。

李斌：对，关键词可以叫纯电成主流。到年底看看纯电渗透率能不能达到50%。

秦力洪：很多用户过去还有一个惯性思维，觉得选择纯电的是少数新锐人群。实际上今天纯电已经正在成为大多数人的选择。

问：蔚来什么时候会真正进入机器人业务？

李斌：机器人的产业链现在还处于非常早期，我们也投资了里面很多公司。汽车行业本身就是一个非常大的市场，所以不能指望所有事情都由蔚来第一个去做。

我们现在还是先把车卖好，把公司变成一个能够持续盈利的公司。汽车公司做机器人也不是什么新鲜事，大部分车企都在做，我们会保持关注，也会有很多选择，但现阶段还是先把汽车这个事情做好。

问：宁德时代等企业加速布局换电，未来如果出现十几家换电核心企业，对蔚来有什么影响？联盟合作还有哪些进展？

李斌：我们非常乐于看到宁德时代这样的公司投资换电网络，也欢迎更多汽车公司选择换电路线。过去我们已经和几家公司签署了战略合作协议，现在也确实有一些合作伙伴比以前更加积极、主动地推动具体落地。

我们现在的优先任务还是服务好自己的用户，所以不会把换电联盟当成最高优先级。但如果有人愿意加入，我们非常开放，也非常欢迎。现在五代站的兼容性也更好，如果合作伙伴真正上车，大概十几个月就可以实现。

蔚来现在最大的换电网络、最成熟的换电网络，也是体验最好的换电网络。我们先把自己的事情做好，其他合作顺其自然、水到渠成。

问：未来蔚来的换电站建设规模会达到什么水平？

李斌：换电站其实很好算账。蔚来基本上每500辆车对应一座换电站，这样一座站就基本能够赚钱。

如果一年卖50万辆车，1000座换电站其实是必须的；如果一年卖到100万辆，就需要大约2000座，才能保证用户体验不下降。所以未来换电站增加的速度，可能不会简单理解成一年新增1000座。

我们接下来更多会按照区域去建设，本来就应该建的站就去建，不太会再强调所谓提前建站。

问：汽车产业在整个产业中的地位会不会重新被认识？

李斌：绝对不可撼动。中国汽车产业规模大约11万亿元，影响的就业人数也是非常巨大的，这个产业的地位不可撼动。