神行者8，买的和卖的都得谨慎

9月3日，神行者8上市了。

上市发布会现场，神行者品牌的全球CEO文飞当场官宣，神行者8从预售开始收获的订单就达到了16725个。

作为一款官方定价30.99—39.99万元的全地形SUV，偏小众的属性、不低的价格，两大条件的限定下，神行者8还能斩获16725个订单。毫无疑问，文飞和神行者品牌都的确有底气自豪。

可是这份订单经不起推敲。这并不是因为数据存疑，而是因为“16725”是小订数字，而非大定。更低的订金金额和随时可退的特征，让小订的含金量，相比大定来说被大大削弱。

订单不是终点，能转化为实实在在的销量才是。小订订单的转化率，通常并不可观。正因此，常被调侃为前期用来抬热度的“工具单”。

然而即便不是被订单数量冲昏了头脑，消费者也应该对神行者8保持谨慎。

原因是什么？

消费者要谨慎的，是产品之外

至少就目前来说，从产品配置层面而言，神行者8并不存在什么把消费者的智商按在地上摩擦的缺陷。

全系四驱、全系最新一代8397芯片、全系华为ADS智驾……再加上不错的越野能力，神行者8甩开了过去合资品牌那套按照标志定溢价的产品策略，在产品配置层面几乎对齐了自主品牌的造车思路。

多项全系标配的配置，让神行者8在前期造势宣传的时候，有非常多的话可以说。

转折点来了。消费者买车，并不是单纯图交钱提车的那一个瞬间。往后更长岁月中的用车体验，和服务点打交道的体验，都是同样重要的。

最直观的例子就是，一个完全不管售后的产品，和一个整车终身质保的产品，哪一个给消费者带来的长期满足感、安全感更强？

例子很极端，但选择是很清晰的。

既然是一款增程式动力的新能源车，神行者8就不得不考虑三电质保政策的问题。既然入局如此之晚，那就不妨“抄作业”，参考一下国内自主品牌是如何制定三电质保政策的。

目前来说，相当多的自主和新势力品牌，都会针对首任非营运车主给出三电终身质保的权益政策。其中相当多的产品，甚至在20万以下。

神行者8既然在产品满配这一思路层面，试图对齐自主和新势力品牌，那就不可能不知道质保的标准答案是什么。然而，神行者8给出的质保政策是：整车5年或15万公里，三电8年或16万公里。

神行者8在作为后来者、并不具备先天优势的情况下，却不能把三电质保政策做到最好，这是为什么呢？

答案很模糊，但带给消费者的安全感，却是大打折扣的。

除此之外，另一个需要消费者谨慎的地方在于，神行者8的开发周期。

2024年6月19日，奇瑞和捷豹路虎签署战略合作意向书，从此确定基于奇瑞的电动化平台、使用“FREELANDER神行者”的品牌名称打造一系列新车。

也就是说，假设从签署意向书那一刻起品牌就立刻马不停蹄地开发神行者8，此车的开发周期也仅有27个月。

27个月，相比速成车来说的确已经算长了。但要知道，这是从意向书签署之日起计算的，同时还包括了奇瑞、捷豹路虎合作双方以及华为等各大供应商彼此之间的沟通协商时间。

当然，此处并不是说神行者8也是不顾产品品质的速成车，品牌不会在相关部门明确批评速成车之后还顶风作案。但较短的开发周期，是否意味着除了平台，神行者8还有其他关键素质也直接捡了现成的用？

如果是，那神行者8的售价，值得吗？为何不直接购买奇瑞旗下的产品，譬如星途同级别产品？

最后需要补充的一个细节是，神行者8这样一台越野定位的全地形SUV，因为零部件构成的复杂、多样，后期维保成本也会高于普通的家庭城市SUV。

以上的所有，都值得消费者了解、谨慎。

品牌方，同样不能掉以轻心

除了前期小订订单的转化率、新车死亡谷效应这些所有车企都需要面对的问题，对于神行者品牌来说，有关销量，还有更多需要面临并解决的具体问题。

首先，产品配置对其不等于有优势和竞争力。

不可否认的是，在相似价位的合资新能源产品中，神行者8是迄今为止做的最到位的一款产品。全方位拥抱包括华为、宁德时代在内的本土供应商，给出6C倍率800V高压增程平台，给到华为ADS 5和896线激光雷达，给到8397芯片和不错的整车尺寸表现。

这些百分百本土化的电气化、智能化配置组合思路，让神行者8能在一众合资新能源中脱颖而出。

优势是通过对比建立的，神行者8的对比对象，是合资新能源，而非自主、新势力产品。另一边，消费者在购车时的对比对象，可不会仅仅局限于合资新能源中。极大概率，神行者8的目标客群会将其与自主、新势力竞品进行对比进而做出选择。

终端的对比，从来都是预算范围内与最佳选择的对比。

这会导致一个结果，那就是当神行者8与同级竞品譬如方程豹 豹5（参数丨图片）对比的时候，所有配置优秀都被打折。自主和新势力竞品可不会藏锋，它们就是在电气化和智能化赛场中“厮杀”并胜出的。

至此，或许会延伸到神行者8“自诩”的另一个优势——靠品牌力给吸引力加码。神行者品牌需要面临的第二个问题也恰恰来源于此。

神行者FREELANDER这一品牌名称，就脱胎于路虎于1997年推出的一款越野车。神行者8的外观，是十足的路虎风格。神行者FREELANDER的全球CEO文飞，同时兼任奇瑞捷豹路虎的董事和常务副总裁。

在采访中，文飞也直言不讳地表示：“FREELANDER神行者是奇瑞和捷豹路虎新合资的开始。”

诸多信息叠加，对于消费者而言，如果神行者品牌在品牌力层面存在说得出口的“优势”的话，那么一定来自于其与路虎的关联。

但是，路虎在新能源领域，还能展现出在燃油车领域的号召力吗？

如果消费者要冲着路虎的名头购买一台车，同预算的情况下，为什么不直接买发现运动版？

“路虎”两个字的号召力，和产品在智能化、电气化层面的充分说服力，二者是很难兼得的。因为认可“路虎”的不会去购买虎味不够纯粹的神行者8，路虎品牌内部就有更能满足需求的产品；认可智能化和电气化体验的消费者，则不会去认可路虎疑似为神行者赋予的品牌号召力。

两项优势的生长土壤、也即目标客群是不一样的。

另外，神行者8打开销量的另一重困难在于，30万级的全地形新能源越野SUV，本身就是一个销量规模不大的品类。

豹5在今年7月份的销量都尚且仅有3515台，完全无法和同价位的家用SUV媲美，遑论神行者8？

自主大厂，电池巨头，智能新贵。除了合资豪华品牌之外，神行者品牌的三大要素，其实在另一个品牌身上同时出现过。

巧合的是，这个品牌首款产品的价位区间，也与神行者8极为相似。这个品牌的产品，起初也和神行者8一样自带小众属性。而如今，这个品牌的销量依旧没有实现目标，甚至都无法步入主流竞争中。

多方协作，能成为优点，集各家之所长；多方协作的成本，也能成为缺陷，成为多方博弈的牺牲品。

行业竞争尚且不算太激烈的彼时，这个品牌都没能解决许多关键的问题，行业竞争何其恐怖的今天，神行者又能靠额外多出的合资豪华品牌要素，解决问题吗？