康维尔 F-106“三角标枪”（Delta Dart）“六号”终极截击机

康维尔 F-106“三角标枪”（Delta Dart）“六号”（The Six）终极截击机

康维尔 F-106“三角标枪”通常被称为“六号”，于 1956 年 12 月 26 日在爱德华兹空军基地（AFB）首飞，是一架性能卓越的全天候防空截击机。它不同于（通常意义上的）配备航炮的战机，“六号”搭载了空对空导弹（其中部分还配备了核弹头），用于消灭胆敢擅闯领空的敌机。作为康维尔 F-102“三角标枪”（Delta Dagger）的升级发展型，F-106 在设计理念上相似，但在实际应用中却有很大不同。“三角标枪”于 1959 年至 1988 年间服役于美国空军、防空司令部（ADC）以及空中国民警卫队（ANG）——其中包括冷战期间最为紧张的几年。

康维尔 F-106“三角标枪”在当时被认为是一款外形漂亮的战机，也是战斗机飞行员们梦寐以求的座驾。

初期设计

三角翼设计是在 20 世纪 50 年代为美国海军和空军开发的。海军曾装备过采用蝠鲼式三角翼的道格拉斯 F4D-1 / F-6A“天光”（Skyray），但只服役了短短几年，直到多用途战机在海军和海军陆战队的作战部队中真正普及开来。在那个时代，这种无尾三角翼飞机设计被广泛应用于 Avro“火神”战略轰炸机、康维尔 B-58“盗贼”（Hustler）战略轰炸机、F-102“三角匕首”、F2Y“海标枪”，以及达索“幻影”I型和III型战斗机。

作为美国空军的“截击机双雄”，F-102“三角匕首”和 F-106“三角标枪”最显着的区别在于进气口（air intake）的位置：F-106 的进气口位于驾驶舱后方，而不是像 F-102 那样位于机身两侧。

尽管 F-102（通常被称为“二号”/“the Deuce”）已经投入使用，但它对美国空军和康维尔公司而言都略显令人失望。经过不断改进，“二号”被升级到了 F-102A 标准。而 F-106 将是对 F-102A 设计的重大升级。该机最初被称为 F-102B，新飞机将配备动力更强劲的带加力燃烧室的涡轮喷气发动机。最初考虑的发动机是布里斯托“奥林匹斯”（Bristol Olympus）发动机的授权制造版本，该发动机也用于 Avro“火神”轰炸机，后来由莱特（Wright）制造，美国空军赋予其代号 J67。

F-106 与 F-102：“六号”与“二号”

发动机更换

由于莱特公司（Wright）的 J67 发动机研发进度落后，康维尔公司（Convair）于 1955 年将发动机选型转向了普惠公司（Pratt & Whitney）的双转子、轴流式加力燃烧涡喷发动机——J75。这是一款在共和国航空 F-105“雷公”（Thunderchief）战术轰炸机上经过验证的成熟发动机，在民航领域也被称为 JT4A。然而，J75 更大的尺寸以及对进气量不断增加的需求，需要更大尺寸的进气口和对内部进气道的修改。发动机进气口配备了可调节机构，且进气口被移得更靠近发动机——这也是区分“二号”（the Deuce）与“六号”（the Six）的特征之一，在“三角标枪”（Delta Dart）上，进气口位于驾驶舱后方。

配备了稍大的机翼、呈更扁平的椭圆形机身剖面，并在垂直安定面底部加装了蚌壳式（clamshell）空气制动器后，新型 F-106 原型机随后开始了试飞。初期的测试结果显示性能低于预期，并伴随着发动机和航电系统故障，这些问题甚至差点让整个 F-106 项目夭折。

康维尔 F-106A-1-CO“三角标枪”（序列号 56-451）于 1956 年 12 月 26 日在爱德华兹空军基地完成首飞。

投入服役

美国空军没有取消 F-106 项目，而是决定减少采购数量。康维尔公司依然全力以赴地解决这些问题；尽管最终订购的战机数量（350 架）远低于原计划的 1,000 架，但当 F-106A“三角标枪”于 1959 年 10 月投入服役时，其性能已经相比首飞时大幅接近了预定指标。单座型的 F-106A 以及同样具备作战能力的双座教练型 F-106B，在接下来的数年里成为了美国主要的防空武器系统。

F-106 于 1959 年 12 月 15 日创下时速 2,455.736 公里世界速度纪录的证书。

1958 年 8 月，这架出色的截击机完成研制，并于 1959 年 5 月正式服役。其内部燃油作战半径为 575 英里，若加挂副油箱，航程可增至 2,700 英里。该机的作战升限为 57,000 英尺。在 35,000 英尺的高空，“三角标枪”能够以高达 2 马赫的速度进行拦截。1959 年 12 月 15 日，约瑟夫·W·罗杰斯少校（Major Joseph W. Rogers）驾驶“三角标枪”在 40,500 英尺（12,300 米）的高空创下了 1,525.96 英里/小时（2,455.79 公里/小时）的世界速度纪录。同年，查尔斯·E·迈尔斯（Charles E. Myers）驾驶同型号飞机，创下了 1,544 英里/小时（2,484 公里/小时）的略高速度纪录。

航电系统

F-106 的设计配备了休斯 MA-1（Hughes MA-1）综合火控系统。当该系统与半自动地面环境系统（SAGE）连接以执行由地面操作员控制的截击任务（GCI）时，飞机甚至可以由地面管制人员进行远程驾驶——至少原本的计划是这样的。MA-1 系统曾多次饱受故障困扰，并经历了数数十次（确切地说是 60 次）的更新与升级。该系统并不控制发动机的油门推力设置——这部分交由飞行员负责。原则上，在起飞后，MA-1 系统会控制飞机（尽管飞行员会对油门进行人工输入），SAGE 地面管制系统会将 F-106 引导至拦截区域，在此期间飞行员会锁定敌方入侵机并发射武器。

随后，SAGE 管制系统会将“三角标枪”引导返回空军基地附近，此时飞行员重新接管控制并进行降落。在当时，“三角标枪”的武器和控制系统堪称最先进之列，因为几乎从起飞、目标侦测到拦截的全过程都尽可能实现了自动化。飞行员的“唯一”任务就是驾驶飞机、开火以及降落。

F-106 的座舱布局依然“杂乱无章”，挤满了不符合人体工程学的飞行指示仪表，极具 20 世纪 50 至 60 年代航空技术的特色。

武器系统

“六号”（The Six）在设计上既不用于内部或外部挂载对地攻击武器，也没有配备航炮，不过它能够在每个机翼下方挂载副油箱。为了通过减小阻力来获得最佳的超音速性能，导弹武器被内置于机身中部的内部弹舱中。F-106A 通常搭载四枚休斯 AIM-4F 或 AIM-4G“猎鹰”（Falcon）空对空导弹。可选的导弹武器包括 GAR-11 / AIM-26A“超级猎鹰”（Super Falcon），它可以配备核弹头，并采用半主动雷达制导（SARH），即由导弹根据追踪敌方雷达辐射源的雷达进行导引；或者搭载装有 1.5 千吨当量核弹头的道格拉斯 AIR-2（MB-2）“精灵”（Genie）无控火箭弹，用于对抗敌方轰炸机编队。在武器挂载布局方面，后来的麦克唐纳-道格拉斯 F-4“鬼怪 II”和 F-105“雷公”等战机并未像 F-106 那样将导弹内置于机身内部，而是采用外挂方式；但后来的隐形战机重新采用了 F-106 的设计，将导弹或炸弹收纳于机身内部以减少雷达反射。

与同时代的常规设计不同，F-106 将武器储存在机身内部，以维持最佳的超音速性能。

AIM-4“猎鹰”是 F-106 的主力空对空导弹，遗憾的是该武器在越南战场上的表现令人失望。

AIM-26A“超级猎鹰”导弹于 2007 年 11 月 8 日在位于佛罗里达州彭萨科拉的美国海军航空博物馆（National Museum of Naval Aviation）展出。

陈列在希尔航空航天博物馆（Hill Aerospace Museum）MF-9 运输拖车上的 AIR-2A“精灵”核空对空火箭弹。

向敌方轰炸机群发射 AIR-2“精灵”核弹头空对空火箭弹的技术：为了避免爆炸产生的“冲击波”（blast）危及发射战机，发射后必须迅速做机动动作进行规避。

为了操作 MA-1 系统，“六号”配备了一个安装在中央的控制杆，带有两个把手，用于控制飞机和雷达系统——这与 F-102 上的配置有些相似。右手把手用于控制飞机，左手把手用于操作雷达。中央安装的按钮赋予了飞行员对雷达天线的控制权。左手把手上的一个按钮用于将“光环/瞄准点”（pipper）引导至目标，该目标跟随雷达天线产生的指令并在雷达显示屏上呈现。导弹的选择是通过左侧座舱控制台上的开关完成的，而导弹发射按钮则位于右手把手上。这是一个令人眼花缭乱的配置吗？在枯燥且高度集中的任务中，“六号”的飞行员必须能够同时控制和掌握这一切，与此同时，他们还得去搜寻和驱逐那些在苏联与古巴航线之间来回穿梭且（理直气壮地）闯入的苏联图-95“熊”式轰炸机。

冷战时期的“例行”会面，突破者与截击者。

弹射座椅

F-106A 上使用的弹射座椅经历了一个演变过程：最初使用的是韦伯（Weber）弹射座椅，该座椅无法在超音速状态下或在低于 2,000 英尺、速度低于 120 节的情况下进行安全弹射。随后换装的是康维尔/ICESC（工业机组逃生系统委员会）超音速旋转 B 型座椅（Supersonic Rotational B-seat）。它虽然能够在超音速下使用，但其弹射程序相当繁琐，飞行员在使用时甚至可能会付出生命的代价。最后的解决方案是类似韦伯版本的改进型弹射座椅，它能够在“零-零”（zero-zero）状态下使用（即在几乎任何紧急状况下都能安全弹射）。尽管在最终解决之前，前十二位试图从 F-106A 中弹射的飞行员都不幸遇难，但最终换装最新款韦伯型号弹射座椅的方案最终起到了良好的效果。

持续改进

F-106A 在投入服役后仍在不断进行改进。在其服役期间对 F-106A 进行的改装包括：对航空电子设备和飞机系统仪表进行持续的电子升级、机翼改进、红外搜索与跟踪系统（IRST）、重新设计更纤细的副油箱以适应飞机的超音速性能而不降低战机效能、在机身背部加装空中加油装置，以及加装拦阻钩（这是美国空军喷气式战机中首次采用此设计），旨在用于配备跑道紧急拦阻索的空军设施中。1965 年起，开始换装采用微电子电路的新型 TACAN 系统，其尺寸和重量缩减到了最初型号的三分之二。

双座串列布局的 F-106B 是一款兼具作战能力的教练机型。

康维尔公司总共建造了 277 架 F-106A 和 63 架 F-106B。F-106A 于 1959 年 5 月开始服役，F-106B 则于 1960 年 7 月服役。并没有专门装备 F-106B 的独立中队；相反，B 型机是被分派到装备了 F-106A 的各个中队中。第一架 F-106A 于 1959 年 5 月 30 日交付给新泽西州麦圭尔空军基地（McGuire AFB）防空司令部第 539 截击战斗机中队（FIS），以取代北美航空的 F-106“佩刀”截击机中队。

然而，第一支获得完全作战状态的 F-106A 单位是华盛顿州的盖格空军基地（Geiger AFB）第 498“盖格之虎”截击战斗机中队（Geiger Tigers FIS）。不过，最早运营该机型的部队报告称遇到了一系列问题，例如燃油输送问题（特别是在寒冷天气下）、发电机故障以及启动器故障。在发生一起飞行途中座舱盖意外脱落的事故后，1959 年 12 月，所有 F-106A 被暂时停飞（grounded），直到这款新型截击机的故障得到解决。1961 年 9 月底，由于仍困扰该机的燃油管路堵塞问题导致了两起事故，F-106 不得不再次面临停飞。后续对“三角标枪”设计的持续改进改装计划，最终彻底解决了这一燃油故障问题。

1982 年，驻扎在加拿大穆斯 Jaw 空军基地（CFB Moose Jaw）第 5 截击战斗机中队（5 FIS）的 F-106A“三角标枪”。

F-4“鬼怪”对抗测试

令人惊奇的是，由于 F-106A 拥有较低的翼载荷（wing loading）等设计优势，其实际上具备非常出色的机动性能，因此被认为具有成为优秀格斗战机（dogfighter）的潜力。空战测试表明，“六号”（the Six）能够在空战中与麦克唐纳-道格拉斯 F-4“鬼怪 II”一较高下，并在高空盘旋性能和整体机动性上表现更佳。不过，“鬼怪”拥有更优秀的雷达——由额外的机组人员（武器系统军官）操作——并且能够挂载多达四枚雷达制导的 AIM-7“麻雀”导弹和四枚红外制导的 AIM-9“响尾蛇”导弹，而 F-106 搭载的 AIM-4“猎鹰”导弹在越南的实际空战中表现却令人大失所望。

F-4 拥有更高的推重比（thrust/weight ratio）、更卓越的爬升能力、更出色的低空高速机动性，并且能够兼任战斗轰炸机。越南空战的经验表明，迫切需要改善飞行员的视野并加装机炮，这些改进后来都应用到了美国空军 F-4“鬼怪”的“E”型变体上。测试的整体结果显示，F-106A 在近距格斗（dogfighting）中优于 F-4，而 F-4 的 APQ-72 雷达则被证明更具可靠性，具备更远的探测和锁定距离。

在测试中，F-106 能够在机动性方面压倒 F-4“鬼怪”，展现了“三角标枪”作为可靠格斗战机的潜力。

未能成行越南

美国空军曾考虑派遣 F-106A 前往越南，为轰炸任务提供护航。1972 年的“六号射手计划”（Project Six Shooter）引入了无框全景座舱盖设计以提供更开阔的视野，加装了光学瞄准镜，并具备加装 M61“火神”20 毫米机炮及 650 发弹药的能力。该机炮安装在弹舱内的特制挂架上，取代了一枚“超级猎鹰”或“精灵”导弹的位置。遗憾的是，“六号”最终未能服役于越南战场（不同于曾被派往那里的 F-102“三角匕首”），尽管拥有远超以往之卓越视野的无框座舱盖如果被派往该地区显然会大有裨益。机炮本应用作替代导弹的近距离备用武器。配备了机炮的 F-106A 在其内部弹舱下方呈现出略微凸起的流线型整流罩（fairing）外形。

1972 年，F-106“三角标枪”加装了 20 毫米口径的 M61A1“火神”机炮，该机炮可与 AIM-4“猎鹰”导弹一同安装在内部弹舱内。

国民警卫队（National Guard）的服役运营

最早运营“三角标枪”的空中国民警卫队（ANG）单位是驻扎在大瀑布空中国民警卫队基地（ANGB）的蒙大拿州空中国民警卫队第 120 战斗机联队（FW）第 186“警惕”截击战斗机中队（FIS）。他们的战机于 1972 年 4 月 3 日开始陆续交付。作为防空司令部（ADC）的一部分，共有六个国民警卫队单位装备并飞行了 F-106A 和 F-106B。随着 F-106 开始被 F-4“鬼怪 II”所取代，首批 F-106A 于 1982 年 1 月抵达第 308 航空宇航维护与再生集团（AMARG）的“飞机坟场”（boneyard）。

驻扎在大西洋城 ANGB 的新泽西州空中国民警卫队第 177 战斗机联队第 119“红魔”截击战斗机中队（Red Devils）是 F-106A 的最后一个运营单位。“红魔”中队于 1988 年 7 月 7 日完成了他们的最后一次 F-106A 飞行。不久之后，该部队于 1988 年 8 月正式退役了他们最后的“六号”（the Six）。在长达 29 年的服役生涯中，F-106A 创下了美国空军历史上单引擎飞机最低的事故率——尽管如此，仍有大约 95 架 F-106A 和 18 架 F-106B 因各种事故而损毁。

一架隶属于加利福尼亚州空中国民警卫队的康维尔 F-106。

服役生涯的终结

在 20 世纪 90 年代，许多幸存的“三角标枪”被改装为无人靶机，赋予了 QF-106 的代号。霍尼韦尔（Honeywell）公司和其他企业从 20 世纪 80 年代末开始，对总共 194 架被封存（mothballed）的 F-106 中的首批 10 架进行了改装。该项目被称为“佩顿六号”（Pacer Six），它培育出了超音速无人靶机，可用于测试如今占据 QF-106 内部弹舱和翼尖挂架的先进空对空导弹。QF-106 搭载了红外发射装置，用于吸引红外制导武器的导引头传感器，期望每一架 QF-106 都能成为这些武器的靶标。

尽管曾尝试保护和封存剩余的飞机，但许多 QF-106 最终仍在埃格林空军基地（Eglin AFB）、廷德尔空军基地（Tyndall AFB）和霍洛曼空军基地（Holloman AFB）的测试中被摧毁，其中最后一架 QF-106 于 1997 年 2 月 20 日在霍洛曼空军基地被击落。自那以后，美国空军转而摧毁了数百架 QF-4“鬼怪 II”无人靶机作为替代，并开始使用退役的 F-16 担当此任。然而，飞行员们流传着一句老话：“当你走出‘六号’的座舱时，你就不再是一名真正的战斗机飞行员了！”

QF-106 无人靶机（用作靶场测试）。

基本技术参数

乘员： 1 名（有人驾驶状态下）

机长： 70.7 英尺（21.55 米）

翼展： 38.25 英尺（11.67 米）

机高： 20.28 英尺（6.18 米）

机翼面积： 661.5 平方英尺 / 61.52 平方米（原始机翼）或 695 平方英尺 / 64.57 平方米（锥形弯度机翼）

翼型： 根部及翼尖均为 NACA 0004-65 mod

空重： 24,420 磅（11,077 公斤）

满载重量： 34,510 磅（15,670 公斤）

零升阻力系数： 0.0083

阻力面积： 5.8 平方英尺（0.54 平方米）

展弦比： 2.10

动力系统： 1 台普惠（Pratt & Whitney）J75-17 加力涡喷发动机，产生 24,500 磅力（109 千牛）推力

性能参数

最大速度： 2.3 马赫（1,525 英里/小时，2,455 公里/小时，高度 12,200 米 / 40,000 英尺）

作战半径： 926 公里（500 海里 / 575 英里，机内燃油）

作战航程： 2,900 公里（1,600 海里）

转场航程： 4,347 公里（2,346 海里 / 2,700 英里，挂载副油箱，巡航速度 982 公里/小时 / 530 节 / 610 英里/小时，高度 12,500 米 / 41,000 英尺）

实用升限： 57,000 英尺（17,380 米）

爬升率： 29,000 英尺/分钟（150 米/秒）

翼载荷： 52 磅/平方英尺（255 公斤/平方米）

推重比： 0.71

升阻比： 12.1（亚音速，估算值）

爬升时间： 6.9 分钟爬升至 52,700 英尺（16,065 米）

武器装备

航炮： 1门 20 毫米口径 M61A1“火神”6 管旋转机炮（1972 年改装后加装）

导弹/火箭弹：

2 枚 AIM-4F“猎鹰”导弹

2 枚 AIM-4G“猎鹰”导弹

1 枚 AIR-2A“精灵”核火箭弹或 AIM-26“超级猎鹰”导弹（1972 年改装前配备）

本文内容整理并翻译自 Avgeekery 网站文章《“六号”：康维尔 F-106“三角标枪”是终极截击机》（"The Six": Convair's F-106 Delta Dart Was The Ultimate Interceptor）及维基百科词条《康维尔 F-106“三角标枪”》（Convair F-106 Delta Dart）。