稀土禁运没慌，航母下水没怕，唯独这一招，直接要了日本的“命”

东风日产尝试“混业”经营新能源车

日本最近发现一个让它最难受的现实。过去几十年，日本汽车开到哪里，哪里就有丰田、本田、日产的身影。

欧洲街头、东南亚城市、拉美市场，日系车凭借可靠、耐用、保值，建立起了一座别人很难撼动的汽车帝国。

日本首相高市早苗

可现在，日本最熟悉的牌桌上，出现了一个越来越强的竞争者。不是美国，也不是欧洲车企。而是我国汽车。

8月，日本汽车市场出现了一个耐人寻味的变化。比亚迪针对日本轻型车市场推出的新车型RACCO，上市后订单持续增加，首次向日本车企最核心的“小车阵地”发起冲击。

这件事放在十年前，很多日本人可能都会觉得不可思议。因为日本汽车产业曾经相信，发动机技术、精益制造、供应链管理，就是自己最大的护城河。

稀土供应出现变化，日本可以寻找替代方案；海上力量竞争加剧，日本可以依靠日美同盟增加筹码。唯独汽车产业不一样。

汽车背后连接的是工厂、零部件企业、就业岗位、出口收入，更连接着一个国家制造业的底气。

一旦消费者开始更换品牌，全球供应链开始重新排列，日本失去的就不是一两款车的市场，而是维持数十年的产业优势。

在江苏省连云港港东方港务分公司码头，大批国产汽车集港等待装船出口国外

日本汽车的后院开始失守

日本汽车市场有多难打，懂车的人都清楚。大众、现代、福特这些全球巨头折腾很多年，在日本都没有真正打开局面。

尤其轻型车市场，长期被铃木、大发、本田、日产等本土企业牢牢控制，尺寸、价格、维修网络乃至消费者习惯，几乎都围绕日本企业建立。

比亚迪专为日本市场开发的电动微型车“RACCO"在东京上市

我国车企过去在日本最大的短板，也不是车造得不好，而是消费者为什么要放弃几十年熟悉的丰田、本田、日产，去买一个新品牌？

RACCO偏偏对准了这个问题。它没有拿我国现成车型直接硬塞给日本消费者，而是按照日本轻型车规格开发。

丰田

7月28日上市，两周订单突破1000辆，到8月底约1500辆。比亚迪披露，购买者中约八成为新客户。

更值得注意的是，日本汽车进口商协会公布的8月数据中，日本进口纯电动车销量同比增长59%，纯电车型占进口汽车销量的比例达到22%，创下新高；比亚迪当月登记销量达到391辆，同比增长64%。

瑞士，一辆Galliker公司的汽车运输车装载着比亚迪电动及混合动力汽车

虽然铃木的轻型车基本盘仍然深厚，丰田全球销量仍处第一梯队，日本企业在耐用性、保值率、经销体系上更不是我国品牌短期能够复制。

但以前日本企业至少可以安慰自己，我国汽车厉害归厉害，主要是在我国市场和部分海外市场竞争，日本本土这块铁板还碰不动。现在这层心理防线已经开始松了。

意大利米兰，BYD比亚迪电动汽车的门店和公司品牌logo店招标志

日本丢掉的不只是一个第一

如果日本本土市场只是让东京感到不舒服，那么全球市场的变化，才是真正让日本汽车产业睡不好觉的原因。

今年3月，人民日报援引日本媒体统计指出，2025年我国车企全球累计销量接近2700万辆，日本车企约2500万辆。

本田汽车公司社长三部敏宏出席新闻发布会宣布财报

这意味着什么？日本从2000年以来保持了二十五年的全球汽车销量第一，第一次被我国车企拿走。

更刺眼的是，比亚迪销量超过福特，吉利超过本田，全球销量前20名中我国有6家，日本只有5家。

日产汽车公司首席执行官伊凡-埃斯皮诺萨出席在总部举行的新闻发布会

有人可能会说，我国人口多、市场大，销量超过日本有什么稀奇？可真正麻烦的是，今年我国车企根本没有停在国内。

前7个月，我国汽车出口已经达到614万辆，同比增长66.8%；新能源汽车出口290.9万辆，同比增长1.2倍。仅仅7月份，一个月汽车出口就达到104.3万辆，其中新能源汽车55.3万辆。

欧洲、东南亚、拉美、中东，这些地方恰好也是日系车过去几十年用来赚取海外利润的重要市场。

过去日本最擅长的打法，是国内研发、海外生产，再利用零部件企业、金融公司和经销网络把利润一层层吃下来。

如今我国企业正在照着同一张地图往外铺，只不过背后带的是动力电池、电驱系统、智能座舱、辅助驾驶和更快的产品迭代。这才是日本真正怕的地方。

汽车产业不是一辆车的生意。钢铁、化工、机床、芯片、电子、物流、保险、维修，一条产业链后面养着大批企业和就业。

江苏省苏州港太仓港区，专业汽车运输船正在装载一批出口海外市场的汽车

冠军位置丢一次不可怕，可如果海外市场、技术路线和产业链话语权一起被撬动，那就不是换个排名这么简单了。

我国汽车开始从抢市场转向扎根

更有意思的变化，恰恰发生在9月1日。

商务部、工业和信息化部、市场监管总局正式对外发布汽车行业境外竞争行为与合规建设指引，从海外营销、质量管理一直管到劳动保障、数据安全和公平竞争。

中国商务部发言人何亚东

很多人看到这种文件，第一反应是我国车企出海是不是要被“管严了”。

但换个角度看，一个行业只有开始大规模海外建厂、建立渠道、处理数据、管理本地员工，才会出现这么复杂的合规问题。

商务部披露，2025年我国汽车出口832万辆，销往200多个国家和地区，我国企业已经在80多个国家和地区投资汽车制造业。这意味着我国汽车出海正在发生一次明显换挡。

中国新能源车

以前拼的是谁装船快、价格低，现在拼的是谁能真正留下来。

9月4日，新华社报道我国新能源车企在英国市场的扩张时提到，当地7月纯电动车注册量同比增长44.5%，我国车企的一款车型进入当月纯电车型注册量前三。

我国企业还在同英国能源公司开展车辆与电网互动合作。车卖出去，只赚一次钱。技术、渠道、充电体系、金融服务和供应链跟着进去，才可能把一块海外市场真正做深。

日本过去最强的恰恰就是这一套。所以现在最尴尬的局面出现了：日本当年依靠全球化供应链建立汽车帝国，如今我国车企也开始拿全球化的方法进入日本传统势力范围。

当然，我国车企并没有稳赢。欧美关税壁垒还在抬高，海外售后和品牌认知仍是短板，国内企业之间如果继续把价格战原封不动搬到国外，很容易给对手递上反补贴和反倾销的筹码。

日本也远没有倒下。丰田混动依旧强势，日产正在大规模削减成本，本田也在重新调整电动化战略。

2025财年虽然本田净亏损4239亿日元，日产净亏损5331亿日元，但两家公司都在试图通过缩减投资、调整产品和压低成本重新找回利润。

广州鼓励新能源车给电网送电

所以这场较量远没到庆祝胜利的时候。可日本最舒服的时代，确实过去了。稀土少了可以找，航母来了可以防。可市场丢了，客户走了，产业链迁了，再想抢回来就难了。

对日本而言，真正要命的，从来不是远处海面上的一艘船。而是家门口的停车场里，越来越多消费者开始把钥匙交给别人。[沙尘暴]

消息来源： 《综述丨从市场开拓到技术合作：中国新能源汽车助力英国绿色转型》，2026年9月4日，来源：新华社