中国汽车出口如何站稳千万辆风口？尹同跃给出解药

千万辆出口关口就在眼前，中国车企出海，来到了十字路口。

一边是销量节节冲高，另一边是价格战外溢、贸易壁垒抬升，粗放卖货的老路，正在越走越窄。就在三部门出台汽车出海合规指引的同一周，奇瑞控股董事长尹同跃在 9月3日的2026 世界动力电池大会上抛出一句振聋发聩的判断：出海不是去 “收割”，而是去 “深耕”。这句话，恰好戳中了中国车出海最现实的问题：中国汽车已经拿到全球出口的成绩单，但我们到底要用什么样的方式走向世界。

8 月底，商务部、工信部、市场监管总局联合印发《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》，9 月 1 日正式对外公开，这份四章二十条的文件，相当于给高速狂奔的汽车出海踩下了一道理性刹车。文件明确要求车企建立基于成本的海外定价体系，禁止大起大落的频繁调价，规范海外促销、劳工保障、知识产权、本地化经营等全链条行为，核心就是防止把国内内卷直接复制到海外市场，杜绝赚快钱、捞一把就走的收割式出海模式。政策出台不是凭空约束，而是现实倒逼：东南亚、俄罗斯等市场已经出现部分中国车企大打价格战，透支品牌口碑；历史上摩托车产业在越南因恶性竞争集体溃败的前车之鉴，始终悬在汽车行业头顶36氪。欧盟、巴西等地接连抬高关税门槛，贸易保护情绪抬头，很多矛盾的源头，正是短期逐利的出口乱象。从市场数据看，中国汽车出口已经进入高速增长通道。

2026年上半年国内汽车出口509.6万辆，同比增长65.3%，6月单月出口首次突破100万辆大关，行业普遍预判全年出口有望冲击1000万辆，新能源占比将超过一半。

头部车企的出海表现已经出现明显分化。奇瑞集团稳居国内乘用车出口首位，截至2026年8月，历史累计出口突破700万辆；8月单月出口19.7万辆，出口占当月总销量70.3%，产品销往八十多个国家，海外布局多座KD整车工厂，进入新市场前优先搭建售后配件网络、培训本地员工，针对不同区域路况、法规做产品适配，不贸然入场新市场。比亚迪紧随其后，8月海外销量18.87万辆，刷新自身月度出口纪录，海外销量占比超四成，依靠新能源产品快速打开东南亚、欧洲、拉美市场，同时推进匈牙利本地化工厂建设，选择重资产扎根路线。吉利汽车8月出口11.01万辆，同比大增205%，通过领克、极氪多品牌布局海外，在西班牙推进产能落地；上汽集团8月出口13.95万辆，依托MG品牌深耕欧洲市场；长城汽车8月海外销量6.25万辆，海外业务同样保持高速增长。但也有部分中小车企，以整车直接出口为主，缺少本地售后与供应链配套，依靠低价快速抢占市场份额。

尹同跃在大会上的一系列发言，很多表述近乎 “狠话”，直指行业病灶。

他直言，企业不能只有对规模的极致追逐，要做社会责任的载体，追求量价利均衡增长，不能一味冲量，背离商业竞争本来的初心。同时他还提醒行业，中国电车不能做 “速成车”，要做成可靠、耐用的产品，这是面向全球市场最基础的底线要求。

他给出一组关键预判：2026 全年中国汽车出口有望突破 1000 万辆，其中新能源汽车占比会超过一半，“无内不稳、无外不强”，海外市场已经成为中国车企不可或缺的增长底盘。

但规模越大，风险就越高。很多人简单理解出海，就是把国内生产好的车子装上滚装船，卖到海外赚外汇。在尹同跃看来，这仅仅只是初级阶段的产品输出，也就是所谓的 “收割” 模式：看重短期市场红利，依靠低价抢占份额，不建工厂、不培育本地供应链，售后、配件、人才全部缺位，行情一变就抽身离场。

什么才叫真正的 “深耕”？他反复引用 “In somewhere，For somewhere” 理念，翻译过来就是立足当地、服务当地。

不是简单输出商品，而是输出工厂、就业岗位、税收与配套产业链，主动融入东道国的经济体系，做当地社会的建设者，而不是外来的套利者。他拿改革开放年代外资车企进入中国的历史做参照，当年大众、奔驰来到中国，不是单纯把整车运进来销售，而是落地建厂，培育本土供应链，带动国内汽车人才成长，这才是长久全球化该有的样子。

放到今天，中国车企出海，同样要学这套逻辑。

现实层面，奇瑞本身就是这套深耕逻辑的实践者。这家常年稳居国内乘用车出口头部位置的企业，产品销往全球八十多个国家，在海外布局多座 KD 整车工厂，进入新市场之前，优先搭建服务网络、储备配件、培训本地员工，针对不同国家的路况、油品、法规做专项产品适配，而不是直接把国内车型原样照搬出海经济日报。非洲市场要适应恶劣路况，欧洲市场要适配不限速高速的严苛标准，没有做好本地化准备，就不贸然入场。这和部分企业只求快速冲销量的打法，形成鲜明对比。

向内看，尹同跃也点破国内产业链的现实问题。中国新能源汽车的全球竞争力根基，来自完整强大的本土供应链，功劳要归于电池、材料、零部件一大批企业。主机厂和上下游伙伴，不能各吹各的号、各唱各的调，应当风险共担、成果共享，构建融合共生的产业生态。如果国内就陷入非理性内卷，把价格战一路打到海外，最终只会集体伤害中国汽车的全球品牌形象，招来更多贸易壁垒，所有人都会为此买单。

技术端，奇瑞也抛出明确路线。犀牛电池划分混动、纯电、固态三大序列，固液混合版本 2026 年第四季度装车，全固态电池计划 2027 年开展上车验证，固态电芯能量密度达到 400Wh/kg。在他的判断里，电动车早已不止是交通工具，更是移动智能空间、分布式能源节点、算力载体，未来 V2G 车网互动普及之后，每一台电动车，都能成为电网的组成部分，电驱技术还会持续向商用车、农机、船舶、机器人等领域延伸，全场景电动化是不可逆的大趋势。技术底气，恰恰也是深耕出海的底层支撑，没有过硬产品，本地化就是空中楼阁。

很多人沉浸在千万辆出口的狂欢里，觉得中国汽车已经大获全胜。可现实是，销量数字好看的背后，不少出海车型利润微薄，部分市场价格体系被打乱，地缘摩擦持续加剧。滚装船源源不断把国产车送往全球各个港口，但真正扎根当地、被当地社会认可的中国品牌，依旧寥寥无几。

出口千万辆只是一个里程碑，绝不是胜利的终点。收割式出海，短期可以拿到漂亮的报表数字，但代价是透支品牌、招来壁垒，一旦市场环境变化，前期的成果很容易一夜归零。深耕模式慢，投入重，回报周期长，但换来的是当地的就业、产业协同、长期的品牌信任。

中国汽车出海，拼到最后，拼的从来不是一年卖出去多少台车，而是能不能在世界各地真正活下来，被当地消费者、当地社会接纳。当潮水退去，那些只追求短期红利的玩家会被淘汰，真正走得远的，一定是愿意沉下心做长期主义的企业。

来源：车观察