江西
1950年初，北京，西南军政委员会的报告摆在毛泽东案头，内容只有一个核心：尽快修建成渝铁路。新中国刚成立不久，百废待兴，铁路建设所需的钢材、设备和技术人员都十分紧缺。偏偏此时，山东蓝村至浙江萧山的铁路关系海防，新疆方面又急盼宝兰、兰新铁路推进，三项工程都不能说不重要。
成渝铁路为何被邓小平如此看重？答案不只在交通本身，还在四川这个西南大省的特殊位置。
四川盆地物产丰富，人口众多，却长期受山川阻隔。川东、川西之间往来不易，货物运输主要依赖水路和人力。遇到战乱，交通闭塞更会放大地方割据、消息不畅和物资短缺等问题。古人说“蜀道难”，并不是一句夸张的诗话，而是千百年来摆在百姓面前的现实。
修铁路的设想并非新中国成立后才出现。清末，四川总督锡良曾推动川汉铁路，希望以铁路连接四川与外部地区。那时列强争夺铁路权益，铁路修到哪里，势力就可能延伸到哪里。川汉铁路因此卷入路权、集资和政治斗争，后来引发保路运动，并成为辛亥革命爆发的重要背景之一。
民国时期，成渝铁路也曾多次筹划。遗憾的是，军阀混战、抗日战争和国民政府的财政困局，使工程长期停滞。到1949年，原有工程进展极其有限，铁路没有形成真正的运输能力。四川人盼了几十年的铁路，仍停留在图纸和断续的工地上。
1949年11月30日，人民解放军进入重庆。邓小平主持西南工作后，很快把恢复生产、稳定社会和改善交通放到一起考虑。他认为，成渝铁路不仅是修一条线，更是把成都、重庆以及沿线地区真正联结起来。铁路一旦通车，军政物资、粮食和工业产品都能获得新的流通渠道。
西南方面的申请送到北京后，毛泽东并没有立即拍板。国家财政困难，钢铁产量有限，工程人才也不充足。几条铁路同时开工，显然超出当时的承受能力。面对毛泽东的询问，邓小平据相关回忆提出了三个理由。
“四川交通闭塞，铁路能够便利政令和物资流通。”这是解决现实问题。
“成都、重庆是西南的重要城市，铁路可以带动沿线经济，促进物资互通。”这是着眼区域发展。
“清末到民国一直没有办成的事情，新中国要把它办成。”这是政治和建设能力的证明。
毛泽东听后，经过权衡，同意优先启动成渝铁路。这个决定并不意味着国家能够提供充足条件，相反，工程从一开始就带着明显的“缺设备、缺资金、缺人才”烙印。真正支撑它的，是组织动员能力和军民协作。
1950年6月，成渝铁路正式开工。西南军区抽调部队参加筑路，后来又组织大批民工投入施工。没有足够的现代机械，许多土石方工程只能依靠铁锹、扁担和手推车完成。桥梁、隧道所需石料，尽量在沿线就地开采；钢轨和钢材，则由全国有关工厂设法供应，再通过有限的运输力量送往工地。
技术力量同样来之不易。邓小平重视专业人才，起用了萨福钧担任西南铁路工程局副局长兼总工程师。萨福钧受过工程教育，也有铁路施工经验。对于新中国而言，能否把有专业本领的人组织起来，直接关系工程成败。只要愿意为建设服务，过去的经历不应成为使用人才的障碍。
筑路不只是挖土铺轨，还要解决数万人的吃饭问题。西南粮食供应紧张，施工人员却需要高强度劳动。为保障工地，相关部门调集粮食，部分工资也采取发放粮食的办法。许多群众带着简单工具赶来，有人甚至自备干粮。铁路工地由此成为失业人员、普通民工和解放军共同劳动的场所。
工程推进中，军队承担了突击任务，工人和民工则在沿线铺路架桥。施工队伍不断调整作业方法，减少等待和转运，铺轨速度逐步提高。两年时间里，这条全长约五百公里的铁路穿过丘陵、河谷和复杂地形，终于完成主体建设。
1952年7月1日，成渝铁路正式通车。它是新中国成立后完全依靠自己的力量修建并投入运营的第一条铁路。对四川而言，铁路打破了长期的区域阻隔；对新中国而言，这场工程证明，在物资匮乏、技术基础薄弱的条件下，集中力量办成大型建设项目并非空谈。沿线车站、桥梁和铁轨，记录的不只是一次通车，也记录了一个国家开始组织经济建设的最初脚步。
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