半年少赚32亿，“卷王”蒸发的利润去哪了？

或许，最坏的时刻已经过去，但最好的时刻远未到来。

文｜《中国企业家》记者 任娅斐

编辑｜马吉英

头图来源｜视觉中国

6月9日，深圳坪山，比亚迪2025年度股东大会，启迪厅座无虚席。这次股东会有近千人参加，也是历史上最多的一次。在回应股东们最关切的股价、销量、产能、出海等问题时，比亚迪集团董事长兼总裁王传福坚定表态，“最坏的时刻已经过去。”

8月28日晚，比亚迪发布2026年半年财报。但成绩却“喜忧参半”。数据显示，上半年比亚迪营收为3448.15亿元，同比下降7.13%；归母净利润为123.25亿元，同比下降20.54%。同期，公司净利率为3.58%，创下近4年来新低。

不过，财报也有向好的一面。分季度看，比亚迪业绩在二季度明显改善，当季营收实现1945.90亿元，同比减少3.15%；归母净利润实现82.41亿元，同比增长29.66%，环比几乎翻倍。汽车销量也恢复增长，5月、6月、7月销量同比增幅分别为0.26%、5.46%、21.76%，8月销量突破44万辆，同比增长约32.2%。

尤其值得关注的是，海外正在成为比亚迪汽车业务新的增长支点。上半年，比亚迪海外业务营收实现1812.68亿元，同比增长33.92%，占公司总营收52.57%。2025年同期，海外业务占比还只有36.46%。野村证券（Nomura）在快评中把这份半年报称为公司的一个里程碑：比亚迪正在从中国市场的电动车龙头，转变成一个真正意义上的全球车企。

此前，王传福就曾公开表示，海外市场竞争环境更良性，毛利率显著高于国内，“高举高打”策略成效凸显。

比亚迪集团董事长兼总裁王传福 来源：受访者

但海外市场的压力也不容忽视。对车企来说，完成从“卖出去”到“扎下根”的转型是普遍挑战。对有“卷王”之称的比亚迪来说，虽然最坏的时刻已经过去，但最好的时刻远未到来。

营收净利双降

从财务数据看，比亚迪业绩压力主要来自汽车业务。

上半年，比亚迪销量累计180.9万辆，同比下降15.7%。其在财报中解释，销量下滑主要受购置税退坡、行业价格战加剧等多重因素影响。据中国汽车工业协会数据，上半年中国汽车整体产销下降4%。

反映在财报上，上半年，比亚迪汽车、汽车相关产品及其他产品业务收入2753.41亿元，同比下降8.98%，营收占比从81.48%降至79.85%；电子及其他产品业务收入694.05亿元，同比增长0.96%，营收占比上升至20.13%。

此外，因汇率波动产生的汇兑损失，也放大了比亚迪的利润降幅。上半年，比亚迪计入财务费用的汇兑损失高达47.03亿元，2025年同期，比亚迪曾录得汇兑收益31.60亿元，汇兑损益波动造成的影响达到78.63亿元。

值得注意的是，比亚迪研发投入节奏今年也有所变化。和其他自主品牌不同，过去数年，比亚迪习惯通过高研发投入费用化来压缩当期利润。2025年，比亚迪研发投入634亿元，研发费用化率为91.4%，研发资本化率为8.6%。同期，上汽集团、长城汽车、北汽蓝谷等车企的研发资本化率分别为16.59%、43.41%和90.87%。将绝大部分研发投入计入当期损益，用短期利润换取长期竞争力的选择，也是导致其“增收不增利”的原因之一。

但今年上半年，比亚迪研发投入约为288.61亿元，同比减少6.54%。其中，计入当期损益的研发费用为233.07亿元，同比减少约63亿元，降幅为21.25%。而2025年，比亚迪的季均研发费用约为145亿元。相比之下，公司今年的研发力度明显下降。

比亚迪在财报中解释，“面对全球清洁能源转型与智能化浪潮，公司持续加码科技创新，始终坚持高强度的研发投入”，但其并未解释研发投入下降的具体原因。

虽然上半年业绩整体承压，但和同行相比，比亚迪的日子还不算太难。数据显示，上半年长城汽车归母净利润为24.65亿元，同比下降61.1%，长安汽车归母净利润为8.17亿元，同比暴跌64.3%，广汽集团亏损44.7亿元，上汽集团归母净利润为51.52亿元，同比下降14.4%。四家加起来赚了39.6亿元，只有比亚迪净利润的三分之一。

制表：任娅斐

此外，分季度看，比亚迪的业绩正在持续改善。

今年一季度，比亚迪营收同比下降11.82%，归母净利润同比下降55.38%。到第二季度，比亚迪营收同比下降收窄至3.15%，归母净利润同比增长29.66%，扣非净利润同比增长51.54%。这之前，比亚迪归母净利润已连续四个季度出现同比下滑。

在高端化战略推进、出口销量增加等因素的带动下，上半年，比亚迪毛利率也有所改善，与去年同期相比提升了0.84个百分点，达到18.85%，其中汽车及相关产品业务毛利率为22.33%，较去年同期实现上行。数据显示，腾势、方程豹、仰望三个高端品牌上半年累计销量约22.8万辆，同比增长61%，占集团总销量的12.8%。一年前，这个比例只有6.6%。

此外，比亚迪的资产负债率也开始回落。财报显示，截至2026年6月底，比亚迪资产负债率约为70.96%，与2025年末基本持平。同时，比亚迪应付票据、应付账款和其他应付款三项无息负债规模合计约为3356.91亿元，在公司总负债中的比重由2025年末的52.57%下降至50.26%。

海外成新增长点

国内业务持续承压的同时，海外市场已成为比亚迪新的增长引擎。

2025年，比亚迪海外销量首次突破百万辆大关，达到105万辆，同比增长145%。同期，比亚迪海外营收3107.4亿元，同比提升40.1%，在公司总营收中的占比由2024年的28.6%提升至38.7%。

制表：任娅斐

今年上半年，比亚迪出口汽车79.2万辆，同比增长67.8%。反映在财报中，比亚迪国内业务实现收入1635.47亿元，同比下降30.68%；营收占比为47.43%，同比减少约16个百分点。而海外业务的整体收入同比提升33.92%，上升至1812.68亿元，营收占比达到52.57%。今年3月，比亚迪更是将全年海外销量目标从130万辆提升至150万辆，如若完成目标，意味着全年要实现43%的同比增幅。

高盛在其研究报告中预测，海外市场将成为比亚迪未来十年的增长引擎，2026年至2035年海外销量将达到150万至350万辆。摩根士丹利更为激进，预测2026年比亚迪海外销量将达到160万至180万辆，同比增长68%至89%。

过去几年，比亚迪已陆续宣布在匈牙利、土耳其、乌兹别克斯坦、巴西、泰国、柬埔寨、马来西亚等国家的建厂计划。截至目前，比亚迪位于泰国、乌兹别克斯坦和巴西的整车工厂已竣工投产。

但海外市场也不乏隐忧。

首先绕不开的风险就是汇率。上半年，比亚迪海外收入占比过半，但企业无法完全对冲全部外币风险。2026年上半年人民币升值，形成47.03亿元汇兑损失，直接侵蚀利润。

这不是比亚迪一家面临的挑战，而是任何一家全球化车企都绕不开的命题。例如，上半年吉利汽车实现营收1736亿元，同比增长14.67%，但归母净利润同比微降1.79%至90.91亿元；奇瑞汽车实现营收1433亿元，同比微增1.19%，归母净利润同比下降11.73%至85.67亿元。两家车企利润下滑也与海外业务扩张、汇率波动等因素密切相关。

2026年，吉利、比亚迪、奇瑞三家车企在海外的排位赛竞争也更加激烈。据乘联会统计，上半年奇瑞、比亚迪、吉利出口销量分列前三。其中，奇瑞汽车以93.15万辆居首，同比增长70.9%；比亚迪出口销量为76.93万辆，同比增长73.6%；吉利汽车则以47.25万辆的销量位列第三。这意味着比亚迪不仅要在国内抵御吉利汽车的追赶，又要在海外应对奇瑞汽车的阻击。

据公开数据，2026年上半年，吉利汽车国内狭义乘用车市场的终端零售销量达102.1万辆，成为上半年中国乘用车国内销量冠军。

此外，欧洲产业政策的频频转向，也给比亚迪海外布局增加了不确定性。2025年12月，欧盟委员会发布《工业加速器法案》，尝试增设壁垒，保护本地产业。法案要求中国企业在当地生产的电动车若想获得“欧盟制造”认定，必须满足本地化比例：除电池外，车辆零部件的70%须产自欧盟，电池的电芯等3个关键零部件也须来自欧洲企业。此外，法案还要求在当地建厂必须合资，中方只能占小股。

英国是目前比亚迪在欧洲销量最高的单一国家市场之一。据英国汽车制造商和贸易商协会（SMMT）统计，2024年，比亚迪在英国仅销售汽车8788辆，2025年销量攀升至5.14万辆。2026年上半年，销量为3.78万辆，同比增长94.92%，市场份额由去年同期的1.86%提升至3.32%。

不过，英国电价居高不下，一定程度制约着电动汽车的普及。为突破这一瓶颈，比亚迪正在尝试在英国铺设“闪充”网络。

今年3月，比亚迪正式推出第二代刀片电池和闪充技术。据了解，这套组合可以支持充电9分钟内将电池电量从10%提升至97%，补能效率堪比燃油车加油。王传福形容这套储能系统为“存电时是蓄水池，放电时是功率放大器”。根据规划，比亚迪要在2026年年底前，在全国建成20000座闪充站。海外市场则计划在2027年3月底前在欧洲建成3000座闪充站，其中至少300座位于英国。截至8月28日，比亚迪已落地1万座闪充站，覆盖332个城市。

当下，比亚迪依然稳坐销量冠军宝座。面对内外夹击，下半年，比亚迪业绩能否再攀高峰，将持续考验它的经营管理能力。