车东西专访欧摩威自动驾驶及出行事业群中国区高管：欧摩威如何重塑国际Tier1的价值

来源：市场资讯

（来源：车东西）

作者 ｜ Janson

编辑 ｜ 志豪

一、从全球导入到本土决策 欧摩威重构中国智驾业务

二、降本不等于降价 从传感器创新中寻找新解法

三、国际Tier 1的竞争 正在从零部件转向系统能力

四、中国车企出海 国际Tier1的价值正在凸显欧摩威的下一步：把中国速度转化为全球交付能力

中国智能汽车产业还在加速。

这种速度不仅体现为新车上市周期不断缩短，也贯穿消费者对新技术的接受、产品开发、供应链降本和企业决策等多个环节。

对于汽车供应商来说，这意味着市场竞争规则正在发生变化：产品既要更快落地、更具成本竞争力，又必须满足汽车行业对于安全、质量和长期可靠性的要求。

尤其是在智能驾驶领域，国际Tier 1面临着新的问题：如何在保留全球工程经验和质量体系的同时，具备中国本土企业的响应速度？

对此，欧摩威给出的答案，是在中国重构一套从决策、研发到制造和供应链的业务体系。

2026年初，欧摩威成立中国管理委员会，进一步提升中国业务的自主性。

在自动驾驶及出行事业群，中国团队已经获得覆盖供应链、制造、产品开发和合作伙伴选择等环节的决策权限，并对中国业务的完整盈亏负责。

这种变化也开始反映在产品和客户结构上。欧摩威第七代雷达、单雷达AEB方案等产品已经在中国开发，项目的开发周期在保证安全与质量的前提下，由全球流程下的18-24个月缩短至最快6个月以内，最近两年，欧摩威自动驾驶及出行事业群中国区大部分新增业务订单来自中国主机厂。

▲欧摩威集团自动驾驶及出行事业群中国区负责人Ahmed Irathni

日前，车东西与欧摩威集团自动驾驶及出行事业群中国区负责人Ahmed Irathni进行了一场专访。

在这次访谈中，Ahmed围绕中国汽车市场的运行逻辑、跨国供应商如何实现真正的本土化、智能驾驶降本的安全边界，以及国际Tier 1如何支持中国车企全球化，阐述了欧摩威在中国市场的新定位。

来到中国一年后，欧摩威集团自动驾驶及出行事业群中国区负责人Ahmed Irathni对“中国速度”有了更具体的理解。

在他看来，中国速度并不只是产品开发和交付周期更短，其背后还有一套以解决问题为导向的思维方式。

面对研发、制造或产品环节的问题，中国企业往往不会等待覆盖所有环节的“完美方案”，而是优先处理眼前最关键的障碍，再在推进过程中连续解决后续问题。

这种强调快速行动和实际结果的“中国式实用主义”，不仅体现在产品层面，也贯穿企业流程和经营决策。

进一步来看，中国汽车市场的速度主要体现在三个相互关联的层面。

首先，中国消费者对新技术和新功能的接受度更高，为智能驾驶等创新技术快速装车提供了需求基础。

其次，从产品构想到量产落地，中国企业拥有更短的决策和开发周期。

与此同时，高度竞争的本土供应链还在持续推动成本下降，使新技术能够更快覆盖更多车型。

消费者接受、产品开发和供应链降本相互推动，共同构成了中国智能汽车产业的创新循环。

这种市场环境也在改变跨国Tier 1过去服务中国客户的方式。

此前，欧摩威在中国主要销售由全球体系定义和开发的产品。如今，其本土化重点已经从把全球产品导入中国，转向在中国完成产品定义、研发、测试、生产制造。

这意味着，中国团队不再只是执行全球总部制定的产品计划，而是能够根据本地客户需求自主配置资源、选择合作伙伴并推动产品落地。

▲Ahmed Irathni与团队交流

对欧摩威而言，权力与经营责任同步下放，是缩短决策链条、提升市场响应效率的重要前提。

目前，欧摩威自动驾驶及出行事业群已在上海和重庆建立研发能力，可以在中国完成产品研发和测试，并依托上海工厂进行生产。

第七代雷达、单雷达AEB方案和卫星摄像头等产品，均体现了欧摩威在中国自主开发和制造产品的能力。

与此同时，公司也在通过与本土企业合作融入中国智驾生态，例如与地平线成立合资公司智驾新程neueHCT，由双方分别发挥软件算法与传感器、系统集成方面的优势能力。

本土化还在向供应链延伸。以欧摩威第七代雷达为例，其外部采购元器件已经全部来自中国供应链。研发、制造和外部采购逐步在本地形成闭环，使中国团队能够更快响应客户需求，也减少了跨区域协调带来的时间成本。

▲欧摩威的雷达产品

Ahmed将客户、产品能力以及供应链和制造能力，视为衡量欧摩威中国本土化进展的三项核心指标。

其中，客户结构的变化最为直观。几年前，欧摩威自动驾驶及出行事业群中国区大部分销售额来自国际客户；最近两年，大部分的新增业务订单已经来自中国主机厂。

此外，组织授权和本土能力建设最终需要转化为更短的产品开发周期。

过去，欧摩威主要按照全球统一流程推进研发，一个项目通常需要18至24个月。针对中国市场，公司建立了更加精简的本土“精益流程”，通过调整产品开发和审批环节，将许多项目的开发周期缩短至6至12个月，部分特定项目最快可以在6个月内完成。

不过，流程提速并不意味着压缩必要的工程验证，更不意味着降低车规产品的质量标准。

欧摩威减少的是全球统一流程中的冗余环节，以及跨区域沟通和决策带来的额外时间，在保持安全与质量要求的前提下提升研发效率。

完成研发和决策体系的本土化后，欧摩威还需要解决一个更直接的问题：如何适应中国市场的成本竞争。

在智能驾驶领域，算法和算力往往更受关注，但Ahmed认为，高阶智驾要实现规模化，首先需要安全可靠的感知系统，让消费者愿意使用。

雷达和摄像头负责采集车辆周围的环境信息，如果传感器失效，再先进的算法也无法作出正确判断。

因此，算法决定智驾系统的功能上限，感知硬件的稳定性和一致性则决定这些功能能否安全落地。

对此，Ahmed特别提到安全也是欧摩威降本的前提。

中国车企希望降低智驾成本，让相关功能从高端车型进入更多主流车型。但低采购价并不等于低成本。

如果零部件装车后出现故障，维修、保修甚至召回产生的支出，可能超过采购阶段节省的费用。

欧摩威希望通过技术创新来改变功能的实现方式，从系统层面寻找降本空间。

▲欧摩威自动驾驶及出行事业群，雷达、摄像头产品

以AEB为例，传统方案通常使用智能摄像头，或者采用摄像头与前向雷达组合。

欧摩威在中国开发了一套单雷达AEB方案，只用一颗毫米波雷达就可以满足相关功能和法规要求。

按照Ahmed的说法，该雷达的成本约为智能摄像头的三分之一。

在泊车领域，欧摩威也在探索利用毫米波雷达替代超声波雷达。通过提升毫米波雷达的近距离探测能力，一辆车有望减少约10至12个超声波雷达。

减少传感器数量，不仅可以降低器件成本，也能简化安装、线束和系统集成。相比要求供应商持续降价，这种方式通过重构传感器组合，用更少的硬件完成相同功能。

技术降本的基础，是欧摩威在传感器领域的长期积累。

截至采访时，欧摩威已累计交付超过2亿颗雷达。

谈及欧摩威的竞争力，Ahmed将其概括为三个关键词：可靠、底蕴深厚和全球化。

其中，“可靠”首先体现在长期量产积累形成的质量控制能力，也意味着成本竞争不能以牺牲安全和质量为代价。

由于雷达、卫星摄像头和系统方案的市场特点不同，欧摩威没有为中国智驾业务设置统一的市场份额目标，而是针对具体产品分别制定目标。

不难看出，欧摩威不会用同一种方式参与所有市场竞争。雷达和摄像头更看重成本、规模与可靠性，系统方案则更依赖软硬件集成和工程交付能力。

除了成本竞争，高阶智驾的发展也在重构主机厂与供应商的分工。

Ahmed此前所说的关键词——“底蕴深厚”，不仅指欧摩威在雷达和摄像头领域的长期积累，也包括其在系统开发、量产验证和产业协同中形成的工程经验。

随着智驾系统不断升级，主机厂需要同时处理传感器、计算平台、软件栈、功能安全和法规合规，还要协调Tier 1、Tier 2及软件企业等多类合作伙伴。

在技术层面，需要完成传感器、计算平台和软件的集成；在量产环节，需要协调生产与供应链；进入海外市场后，还要满足不同地区的数据、法规和功能安全要求。

因此，Tier 1的价值正在从交付零部件，转向帮助主机厂管理系统复杂性。

▲Ahmed Irathni在车东西专访现场

Ahmed认为，全球布局、复杂性管理能力和长期工程经验，是欧摩威相较本土供应商的主要差异。

随着业务发展，欧摩威自身也在从零部件向系统方案延伸。

过去，欧摩威主要提供雷达和摄像头，如今也参与智驾系统开发。例如，在域控制器中融合雷达和摄像头感知能力，实现行车和泊车功能。

这让欧摩威可以根据客户需求切换角色。一种模式是作为Tier 2，向其他系统供应商提供雷达、摄像头等核心零部件；另一种模式是作为Tier 1，直接向主机厂交付系统方案。

对欧摩威来说，同时覆盖零部件和系统，其中的开发经验可以帮助其理解整车功能对传感器的要求，也能反过来优化雷达与摄像头的产品定义。

不过，从零部件走向系统方案，并不意味着欧摩威要覆盖智驾产业链的所有环节。

在软件和算法领域，欧摩威选择与合作伙伴分工。其与地平线成立的合资公司智驾新程，就是这一模式的体现，双方也可以进行能力互补。

在合作中，智驾新程主要负责软件算法开发，欧摩威则提供雷达、卫星摄像头等传感器，并承担系统集成、验证和规模化生产。

当方案进入海外市场时，欧摩威还可以提供全球各地的系统适配、验证、数据采集及生产交付等支持。

这种方式将本土软件企业的算法能力，与欧摩威的传感器、系统工程和量产能力结合起来。

此外，在L3、L4以及Robotaxi、Robotruck领域，欧摩威也保持了相同的业务模式。

在L4自动驾驶卡车领域，欧摩威与Aurora合作，为其提供传感器、相关解决方案和冗余备份系统。在Robotaxi领域，欧摩威不开发完整的自动驾驶软件，而是与英伟达、高通等平台企业合作，提供适配不同计算平台的传感器和系统能力。

由此来看，欧摩威并不打算与算法公司正面竞争，而是聚焦自身更擅长的领域，包括传感器、系统集成、验证、冗余设计和规模化生产。

Ahmed提出的第三个关键词是“全球化”。

对欧摩威而言，这不仅意味着自身拥有全球业务布局，也意味着能够利用海外制造、法规、供应链和服务体系，支持中国车企进入更多市场。

Ahmed认为，中国智驾方案走向海外，不能照搬国内经验。

首先是用户差异。中国消费者对辅助驾驶功能的接受度较高，而欧洲消费者对将部分驾驶权交给车辆更为谨慎。

主机厂仍是推动用户接受智驾的核心力量，技术供应商则可以通过产品验证和安全背书提供支持。

其次是道路环境和驾驶习惯，不同市场在通行方向、道路结构、交通标识和驾驶方式上存在差异，一套在中国运行良好的方案，进入海外后仍需重新适配。

同时，数据和法规也是智驾出海的重要门槛，数据采集与所有权、功能安全、网络安全及法规要求因市场而异。中国智驾企业出海不仅要满足当地法规和数据要求，还常常需要应对以本地生产、零部件本土化或投资承诺为条件的关税、补贴和准入政策，例如欧盟提出新规，要求享受购车补贴的电动汽车，非电池零部件的本地化率至少达到70%。

而这些门槛，正是国际Tier 1能够发挥作用的地方。

欧摩威在全球多个地区拥有制造和服务网络，可以为中国车企提供本地生产和现场支持。

同时，其在不同市场积累的数据、法规和供应链经验，也能帮助客户应对生产地点变化、供应限制及本地化比例要求。

这种支持还会延伸到车辆交付之后，汽车进入海外市场后，仍需处理零部件更换、故障调查、保修和维修等问题。

欧摩威在全球设有售后和保修服务网络，可以覆盖车辆的长期运营需求。

因此，出海成本不能只计算开发和制造费用，还应包括产品装车后的维护、保修和质量风险。

欧摩威希望利用长期规模化量产积累的质量和工程经验，帮助中国车企控制产品全生命周期成本。

Ahmed还提到，在中国市场和车企出海之间，欧摩威并未选择其一。

一方面，欧摩威将继续争取中国客户，提升在中国市场的份额；另一方面，它也会利用全球制造、供应链和服务体系，携手中国车企进入海外市场。

此前，欧摩威已宣布与零跑汽车达成全球战略合作，助力其海外高质量发展。

作为一家全球性的企业，欧摩威可以助力主机厂提供安全和质量背书，协助车企建立用户信任。

欧摩威在中国的变化中，提速只是一方面，另一方面还包括将更多决策权交给本土团队，并通过技术创新平衡成本与安全。

随着中国车企走向全球，欧摩威希望进一步发挥制造、法规、供应链和售后优势，将中国市场形成的开发效率与创新能力，转化为可持续的全球交付能力。

这也将决定欧摩威能否在智驾产业的新分工中，重新定义国际Tier 1的价值。