广东
在国内网络上，燃油车动辄就是被他们唱衰，甚至被说“死了”，然而现实的情况与他们的说法迥然不同，许多的数据都与他们在网络上的宣传大不一样，电车行业当下倒是面临不小的困难，甚至他们面临的困难比燃油车行业还要大。
他们喜欢说电车已占据优势，这其实仅仅是指新车市场，电车在新车市场的渗透率已连续超过六成，在新车市场电车确实是占据优势，而且这还只是国内市场；但是在存量汽车市场则大不一样，国内的存量燃油车数量高达3.2亿辆，而存量电车仅在4800万辆左右。
放到全球市场则大不一样，全球市场的存量汽车市场当然更是由燃油车市场占据绝对主导地位；新车市场电车也不占优势，包括中国市场在内的全球新车市场，电车渗透率大约在25%左右；而排除掉中国市场的全球新车市场，电车渗透率则不会高于11%。
这与他们动辄说燃油车被淘汰显然是大不一样的，一放到全球市场，无论是新车市场，还是存量汽车，燃油车都占据绝对主导地位。
以此为基础，很多电车行业所鼓吹的事情就基本可以证伪了，如所谓的加油站批量倒闭，其实仅是中国的大城市里的加油站出现部分倒闭，而在大城市之外因为存量燃油车足够多，加油站行业经营状况仍然相当好，而且由于2025年存量燃油车仍然在增长，加油站的好日子仍然好着呢。
相对来说，电车行业的充电站行业日子可是比加油站难过太多了，存量加油站数量在11万座左右，存量公共充电桩数量490多万座，以此推测存量充电站数量必然超过11万座，平均每座加油站服务的燃油车高达2900多辆，而平均每座充电站服务的电车则仅有436多辆，由此可推断充电站经营状况绝对比加油站差多了。
所谓的传统汽车企业经营更难同样与事实有很大的差异，确实有很多外资品牌退出了中国市场，然而这些退出中国市场的外资车却未必生存艰难，由于海外的燃油车市场规模庞大，不少退出中国市场的外资品牌仍然活得不错，如铃木就因为开拓印度市场成功而在2025年重回全球汽车企业前十。
国内的传统汽车企业生存状况也比很多电车企业好得多，电车企业之中除了最大的那家电车企业利润不错之外，其他电车企业则大多仍处于亏损当中；而在销量规模方面，传统汽车企业的处境也要好得多，前十大车企当中就仅有最大的电车企业和新造车一哥。
这与传统汽车企业可以发展多种汽车技术分不开，传统汽车企业可以同时发展纯燃油、节油混动、插混、纯电、增程这五种技术；电车企业则因为缺乏燃油发动机技术，除了最大那家电车企发展了插混、纯电之外，其他电车企业只能发展增程和纯电，无法侵蚀燃油车企业占据的市场。
上述种种情况都证明了电车行业动辄说燃油车“死了”是胡扯，实情与他们所言大为不同，燃油车行业的处境明显比网络说法好很多；对比之下，电车行业则仍然在努力为生存而努力，一不小心电车行业就会陷入窘境，最明显的就是当下很多小规模的电车企业很可能逃不过被淘汰的命运。
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