增程越进步，增程器越多余

腹地变窄。

文｜刘欣怡 编辑｜冒诗阳

汽车像素(ID:autopix)原创

2026年的增程，同时变得拥挤和褪色。

一方面，小鹏、小米刚刚进入，各自推出高光产品，另一方面，细分市场的大盘在下滑。

8月初，蔚来联合创始人秦力洪重申，蔚来不会做增程，以蔚来的研发能力，真要做，20个月就能拿出产品；但一辆车增加一套增程系统，物料成本超过2万元，按100万辆计算，就是200亿元。

“有这笔钱，我们还不如建更多的换电站。”

他随后表达了自己对增程技术市场处境的看法，前几年赚的钱，“现在就得还”。

几天之后，魏牌CEO赵永坡也对增程“开火”。

他在微博上发出一组2025年至2026年上半年的数据，20万至40万元三个价格带里，增程份额都在下降，插混在提高。赵永坡由此判断，未来几年，高端市场更具潜力的将是插混技术。

从纯电和插混两个不同的技术方向上，蔚来和长城魏牌都将增程作为靶子。

场面颇具历史感。

增程最早的质疑声原本就来自传统车企。2020年时任大众中国CEO冯思翰称其为“糟糕的方案”，大众中国研发负责人认为这是一项“过时技术”。2022年，时任魏牌CEO李瑞峰公开称增程“落后”，与力挺增程的余承东隔空喊话。

2023年，李想在微博上给出预测，中国还在坚持多挡PHEV的自主车企，一两年后都会转向增程。他点名长城和吉利，称“可以2025年来验证”。

三年过去，长城和吉利没有转。反而是增程技术的代表者们纷纷把电池做到70度以上，大电池、快充。

不用或少用增程器，成了增程技术的迭代方向。

中间地带

今年前7个月新能源乘用车批发824.8万辆，同比增长7.6%。其中纯电524万辆，同比增约12%，是唯一跑赢大盘的路线，份额升至63.6%；狭义插混约240万辆，同比增长约7%，份额29.1%，基本持平；增程60.4万辆，同比下滑约12%，是三大路线中唯一萎缩的品类。

趋势到了7月变得更明显。纯电单月批发95.8万辆，同比增长28.6%，在新能源大盘中的份额超过66%；增程同期只有10万辆，份额降到6.9%。

单从数据来看，增程最近丢掉的份额，主要流向了纯电。

大盘的变化，在一些明星新产品的销量中也有所体现。今年是小鹏第一次大规模把增程引入主力产品，旗舰SUV产品GX发布后，小鹏原本按增程为主备货，没想到后续订单中，纯电比例反超。纯电备货不足，随之拉长了部分车型的排产周期。

李斌7月引用零售数据强调过这一点。6月三条技术路线里，纯电销量仍然同比增长，插混和增程都在下降，后者降幅超过三成。他的结论是，新能源技术路线“很明显在往纯电上收敛”。

判断纯电是趋势，而非周期性的暂时上行，的确有一定理由。

2022年余承东替问界M7的增程路线辩护时，最有力的一点是充电设施的完善和普及，还需要时间。因此过去几年，增程解决了真实的问题。用户喜欢电机的平顺和低成本，但又有续航焦虑。

四年后，国内新能源车用户的使用场景达到一个新的临界点。

乘联分会统计，新上市纯电乘用车的平均续航，已经从2024年的468公里提高到今年6月的566公里。高压平台、5C和6C快充继续下放，公共充电网络也越来越密。

换电路线的蔚来，截至今年8月25日，蔚来建成9244座充换电站。过去十一年在充换电体系累计投入超过200亿元。数字刚好接近秦力洪口中“100万辆车增加增程器”的成本。

补能体系完善以后，纯电的便利性的接受度变得更高。

续航焦虑不再保留燃油系统的理由，这一点上，插混和增程的处境是一样的，它同样在承受纯电的挤压。

今年7月，狭义插混批发38.7万辆，同比增长14.6%，仍在增长，但速度只有纯电的一半左右，份额已经降到26.8%，同比减少1.6个百分点。

国内市场里插混面对的问题其实和增程有一点相似。充电越来越方便，用户对发动机的需求都在降低，它的应对方式同样是把电池做大，提升充电倍率，降低燃油发动机介入的频率。

2024年，新上市狭义插混车型的平均纯电续航只有93公里，去年增加到120公里，今年6月已经达到176公里。同期增程新品从140公里提高到215公里，差距在缩小。

插混和增程于是出现了同一个悖论，越进化，越要把自己做得像纯电。

但赵永坡的自信来自一个细分市场。20万元以上市场，发动机还没有完全退到幕后。

越来越大的电池

所有为解决续航焦虑而存在的解决方案，都在加大电池，增程和插混并没有什么区别，这里增程的问题更复杂。

今年上市的全新L9，把电池从上一代的52.3kWh扩大到72.7kWh，CLTC纯电续航达到420公里，支持5C超充，峰值充电功率420kW，10%充到80%约10分钟。

理想为这套新的5C增程系统投入超过16亿元。与此同时，第三代增程器继续降低油耗和噪声，L9的WLTC亏电油耗降到6.3L/100km，综合续航1650公里。

不光是理想。全新问界M9最高做到75.4度，零跑D19做到80.3度，后来入场的小米N90也用了76度电池。大电池正在成为新一代增程车型共同的选择。

增程的使用场景于是变了。过去增程200公里左右的纯电续航，解决的是通勤和短途，420公里加5C，已经可以覆盖城际出行，只要超充条件合适，过去必须启动增程器的旅程，甚至可以全程用电池。

于是需要增程器的场景，越来越集中在长距离高速、偏远地区等少数场景。

大电池增程落地为广泛的产品现实之前，2025年9月的海口新能源大会上，技术背景的长安汽车副总裁邓承浩对这种趋势直接表达了看法，“我不建议一味地把电池越做越大”，理由是“做个100度的增程……再天天背个增程器跑来跑去真的是浪费的”。

划不划算另说，偏偏这些场景，发动机直驱的效率更高。这也是传统车企过去反对增程最常见的技术理由。城市低速工况频繁启停，发动机的效率低于电机，高速巡航则相反。车速稳定、负载变化小，发动机的效率更优。

丰田等混动体系长期强调发动机与电机根据工况分工，长城Hi4也把串联、并联和发动机直驱同时保留下来，希望在高速等工况避开发电再驱动的转换损失。

增程过去能卖好，效率问题同样存在，可那时它的优势也很明确。相比复杂的插混，它给用户的逻辑足够简单，驾驶感受接近纯电，不需要用户理解发动机什么时候直驱、什么时候并联。

相比之下，插混并不是解决纯电续航焦虑的更优方案。过去它的优势更多在纸面上，缺点却是日常。

发动机在驾驶中频繁介入，挡位和离合器又增加了标定难度。电池耗尽后，还一定要插电补能。纯电补能的困难，在插混电池上同样躲不掉。

插混和增程都有相当的需求是为解决续航焦虑，这部分，纯电对增程和插混的替代是一样的。

可一旦续航没那么焦虑，增程在“简单”上的优势会被纯电替代。而插混，或许还能多保留几道护城河。

对大型、高负载车型来说，长时间维持高功率输出，需要持续消耗大量能量，付出更大的电池容量和热管理冗余。发动机的优势恰好在这里。

具体到场景上，前面的高速巡航是一个案例，另外满载长途、持续爬坡、拖挂等高负载场景，还有越野以及高性能驾驶，都需要动力系统长时间保持较高输出。

这种需求在大型SUV、高性能车和越野车上尤其容易成立。

比如有代表性的极氪9X，有最高70度的大电池和900V、6C快充，纯电续航最高做到380公里，日常使用已经非常接近纯电。但它还保留2.0T发动机、机械直驱和并联能力。

另一个场景是高性能车。

近几年法拉利、兰博基尼、迈凯伦、阿斯顿·马丁都在放缓或调整纯电跑车计划，转而规划新一代混动超跑，给混动留下了更长的生命周期。

这和几年前插混产品的逻辑已经不同。

纯电负责城市和日常出行，到了持续高负载等工况，让发动机直驱，或者与电机共同输出。插混虽然同样被纯电挤压，但在大型、高性能和高负载车型上，补上大电池和快充后，插混两套动力的分配逻辑看起来依然合理。

难解释的是增程。过去增程吃到了两边不够成熟留下的空白，现在，空白地带在变窄。

30万元的战场

纯电的挤压之下，插混向中高端市场的探索，某种程度上也是这一技术路线在寻找方向的尝试。而除了中高端产品，插混寻找新位置的另一个抓手在海外。

今年上半年，欧盟插混注册量57.8万辆，市场份额升到9.8%。意大利、西班牙和德国的增程车销量分别增长84.3%、39%和17.9%。

中国车企的出口结构也在变化。上半年国内出口整车242万辆，同比增长70%，乘联分会将插混和普通混动列为这一轮新能源出口新的增长来源。到今年6月，插混已经占中国汽车出口的19%，同比提高8个百分点。

增程则更挑环境。

大众品牌CEO托马斯·谢弗今年谈到欧洲市场时，判断增程“没有意义”。他认为插混已经拥有越来越长的纯电续航，纯电补能也在改善，再增加一套只能发电的发动机，很难支撑额外的成本和重量。

不过，眼下还很难把插混高端份额的上涨解释成技术路线的胜利。

早几年，增程和插混很少站到同一个价格带里竞争。增程是新势力先布局的路线，它们的产品普遍从高价向下铺。理想主力产品长期集中在25万至50万元，问界后来进入相近市场。这种产品打法，导致增程最成功的市场集中在中大型SUV和高价格带。

插混背后的品牌则相反，它的背后都是有发动机能力的传统车企，吉利、长城、奇瑞、比亚迪，而它们成熟的市场，先是集中在10万至20万元的性价比区间，与理想、问界早期面对的用户交集并不大。

而到了这两年，这些品牌集中进入中高价格带。极氪、方程豹、魏牌、腾势、领克等品牌，把有竞争力的产品送进了理想和问界长期经营的腹地。

插混在20万元以上份额的提高，有相当一部分来自过去两年的产品上行，新车周期重新分流了市场。

现在增程产品也在更新，不光是问界和理想在迭代，小米澎程N90、小鹏GX等刚刚进入增程，零跑继续扩大大电池增程品，深蓝D19、智己LS9、上汽大众ID.ERA 9X等传统车企背景的产品也都在进入。

下一轮强势增程车型的上市，很可能会导致今天丢掉的份额再次摆动。

所以，眼下看到的“插混向上、增程向下”，包含两种不同速度的变化。快的一层来自产品，新车周期仍然会让份额反复；慢的一层，几条技术路线在重新界定场景。

纯电覆盖越来越多普通需求，插混把发动机留给大型、高性能、越野和高负载。增程则继续依赖一个中间需求，即兼顾纯电的简单和补能的便利。

技术路线未必有终局，但适用边界可能会悄然变化。