四川
进入2026年之后，翻看中日经贸新闻，会看到一幅耐人寻味的画面。一边是佳能、索尼、三菱等一批曾经家喻户晓的日本品牌，在中国市场悄然收摊；另一边，日本对华投资却在同一时段实现了两位数增长。
这种＂表面撤退、暗中加码＂的错位走向，把中日制造之间正在发生的一场深层反转，摆到了台面上。
时间拨回2025年11月24日，佳能株式会社发布公告，宣布位于广东中山的独资企业＂佳能（中山）办公设备有限公司＂停止生产经营。这家成立于2001年、累计产出超过1.1亿台激光打印机的工厂，在11月28日之后正式退出历史舞台。
公告里，佳能给出的理由是全球办公设备需求萎缩，加上国产品牌快速崛起，经营压力已经无法通过内部调整化解。而在此之前，佳能珠海工厂已先行关停。
佳能激光打印机在中国市场的份额，从2018年的7.7%一路下滑，到2025年三季度末只剩下3.9%左右。
联想、华为等国产品牌在同一时期迅速补位，央企国企采购目录也越来越向国产倾斜。中山工厂关停前，产品几乎全部出口海外，本土市场早已不是主要出口。
三菱汽车的处境同样不好过。这家品牌2024年在华销量仅剩7000多辆，主力车型欧蓝德多年不做实质性技术更新，中方合资方曾建议针对本土偏好加长轴距、优化配置，但日方高层没有接受。
等国产新能源品牌用同价位甚至更低价位提供更长轴距、更强智能座舱之后，三菱的空间就被彻底压缩了。
永旺华北公司在2025年宣布调整北京、天津以及河北燕郊等多家门店的运营节奏，部分门店退出经营，接手方多为中国本土的物美等企业。日资便利店和商超在一二线城市的收缩，早已不是个例。
如果只看关厂新闻，很容易得出＂日企兵败如山倒＂的结论。但商务部公布的数据却是另一番样貌。
2025年前九个月，日本对华实际投资金额同比增长55.5%，其中上半年增速甚至一度高达59.1%。同期中国利用外资总体承压，日本却逆势成为增长最快的来源国之一。
这看似矛盾的两组数据，其实指向同一个判断：日企不是全线撤退，而是在做结构调整。丰田是一个标志性案例。
2025年2月18日，＂雷克萨斯（上海）新能源有限公司＂正式在金山区完成注册，为丰田在华首个独资新能源整车项目。
2025年4月22日，上海市政府与丰田汽车公司签署战略合作协议；6月27日，位于上海湾区高新区的项目正式破土动工，规划用地约1692亩，量产时间定在2027年，初期年产能规划十万辆左右，同时配套建设电池研发生产设施。
从签约到开工只用了两个多月，被当地称为＂雷克萨斯速率＂。本田的动作更具象征意味。
2026年年初，本田确认将武汉工厂生产的电动车型运回日本本土销售。原因很直接：日本国内的电动化供应链尚未成型，从电池、电机到智能座舱模组，中国的垂直供应体系比日本更完整，成本也更具竞争力。
中国工厂造车、日本市场卖车，这样的路径调转，说明中国已经不只是终端消费市场，还成了日本车企难以离开的制造基地。日产、马自达等品牌的动作虽然幅度不同，但方向类似：燃油车产能收缩，新能源合资项目加码，研发中心向中国本土延伸。
日系整车品牌在华市场份额2025年整体已滑落到10%左右的历史低位，可日本车企对中国供应链的依赖度，反而比过去更高。
中国汽车工业协会数据显示，2025年中国汽车销量达到3440万辆，同比增长9.4%，连续17年稳居全球第一；新能源汽车产销首次占到新车市场的一半以上，出口700余万辆。
在电动化、智能化这两条主赛道上，比亚迪、吉利、长安、奇瑞等自主品牌完成了从追赶到并跑再到领跑的切换。日系车过去引以为傲的＂省油、耐用、保值＂三张牌，在电动化浪潮下含金量明显降低。
年轻消费者选车时，更看重智能驾驶辅助、大屏交互、语音助手和整车OTA能力，这些恰好是中国品牌的强项。日系品牌不是没有能力，而是决策链条长、日本总部对中国市场变化的响应速度跟不上。
不过，中国制造业没有理由沾沾自喜。日本手中还握着不少硬牌，光刻胶、高端碳纤维、精密减速器、光学镀膜设备、半导体检测装置，这些细分领域日本企业依然占据相当份额。
日企正在做的，其实是从终端消费品牌向上游关键材料和精密零部件收缩，用技术代差换取利润空间。这套打法在1970年代石油危机之后、1990年代资产泡沫破裂之后都被验证过，属于日本制造业的＂老配方＂。
对中国而言，真正的看点是产业链升级能不能再上一层楼。国际机器人联合会公布的数据显示，2024年中国工业机器人出口量已超过德国，位居全球第二；2025年这一优势进一步扩大。
中国在高端数控机床、半导体设备、新材料等领域也在快速补课，与德日两国的差距明显缩小。合作与竞争同时存在，学习日本在精密制造上的沉淀，同时用中国的规模优势和迭代速度形成反超，中日制造之间的天平，正在向中国这一侧倾斜。
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