从尼泊尔灾难救援，浅谈空中应急救援体系建设——让每一架平时商业飞行的直升机，都成为灾害发生后的生命通道

本图由AI生成

这几天，一直在密切关注尼泊尔北部地区发生的泥石流重大灾害。

灾难发生之后，大量道路、桥梁和基础设施遭到严重破坏，一些地区交通中断，人员被困，救援窗口极其短暂。

而在这场灾难中，一个令人印象非常深刻的现象是：尼泊尔的空中救援力量，正在以令人刮目相看的速度进入灾区。

尼泊尔军方与大量民间直升机公司迅速投入行动，直升机深入峡谷、高原和道路已经无法通行的核心灾区，承担人员疏散、救援人员投送、物资运输以及伤员转运等任务。

在受灾较严重的拉苏瓦、努瓦科特等地区，直升机已经成功疏散、救出大量人员；在特里苏利河沿岸水电工程区域，救援力量还通过空中投送等方式参与被困人员撤离。

水电站隧道奇迹救援：直升机此前通过极低高度悬停及吊篮垂降等惊险方式，成功从情况危急的上特里苏利水电站隧道（Upper Trishuli Hydropower Project）等设施中救出了350名长时间受困的工人。

截至目前（2026年8月29日最新数据），在尼泊尔北部暴发的特大山洪与泥石流灾害中，直升机已成为核心救援工具，尼泊尔军方与民间直升机已成功空中撤离并救出近2000人。

由于灾区多处道路、桥梁完全损毁，大批灾民和外国游客被困于偏远山谷和水电站隧道中，直升机救援仍在全力推进。

随着中尼边境堰塞湖风险降低以及国际专家组搭乘直升机飞抵核心灾区提供技术援助，针对各被困孤岛的空中搜救工作仍在争分夺秒地进行中。

数字本身固然重要。但真正值得我们思考的，是数字背后的东西：一个曾经让我们感到“救援能力极弱”的国家，为什么今天能够迅速调动如此多的航空力量进入灾区？

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11年前，曾亲自来到尼泊尔救援

2015年尼泊尔发生强烈地震。

那一年，我亲自率队来到尼泊尔参加地震救援。那是一次令人终生难忘的救援经历。当时的尼泊尔，给我们的一个非常直接的感受，就是：国家较穷，政府应灾能力极弱，面对如此巨大的自然灾害，几乎无法靠自己的力量完成大规模救援。

因此，当时来自世界各地的救援队伍纷纷赶赴尼泊尔救灾。

我们，也是其中的一支。

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11年之后，令人刮目相看！

11年后的今天，当尼泊尔再次面对重大自然灾害时，却让世人刮目相看！

多架次直升机第一时间深入灾区。

1、它们不是停留在机场等待命令，而是自发迅速进入山区、峡谷这些受灾核心区域。

2、不仅仅是负责搜索和侦察，而是第一时间投入抢救人员。

尤其值得注意的是：参与救援的并不只有尼泊尔军方的航空力量，还有大量民间的直升机运营公司及私人直升机。而这些民间直升机本来就在长期从事高山旅游、运输登山客等项目。

这给我们的启示非常重要。

因为灾害发生以后，一个国家真正能够在第一时间形成规模化航空救援能力的，不一定完全取决于它拥有多少架“政府专业救援直升机”。

更重要的是：它平时有没有一支足够庞大的社会航空力量？有没有大量资深飞行员？有没有成熟的维修保障体系？有没有熟悉山区、高原、峡谷等复杂环境的航空运营公司？有没有能够快速组织起来的航空调度体系？有没有一套平时商业运营、灾时快速转入应急救援的机制？

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尼泊尔给我们的最大启示：救援能力不是“临时造出来的”

我们一直有一个容易被忽视的问题。灾害发生以后，我们往往首先想到：赶紧调应急部门直升机。

但问题是：众多的直升机从哪里来？众多的飞行员从哪里来？谁负责调度？谁熟悉当地地形？谁有高原、山区、峡谷飞行经验？谁能够迅速进入复杂气象条件下的灾区？谁负责油料、维修、机场起降和地面保障？这些能力，不可能在灾害发生以后临时建立。

真正成熟的航空救援体系，应该是：能力建设在平时，力量使用在战时。

直升机平时可以承担旅游、航空摄影、物资运输、森林防火、工程作业、医疗转运等商业任务。飞行员平时积累山区、高原、峡谷、复杂气象等飞行经验。企业平时建立维修、保障、调度和人员体系。

一旦发生地震、洪水、泥石流、森林火灾、山体滑坡等重大灾害，就可以通过应急机制迅速转入救援状态。

这才是真正意义上的：社会化航空应急救援体系。

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直升机救援如何进一步常态化？

中国幅员辽阔，人口众多，空域管理、安全监管、航空运行标准和国家应急体系都有自己的实际情况。尤其是在高原、峡谷、复杂气象环境下开展直升机救援，确实存在巨大的技术和安全挑战。

但是，我们也必须承认：我们的空中应急救援能力，距离社会需求仍然存在进一步提升的空间。

在各类型重大灾害发生以后，直升机无疑是能够最快抵达救援现场的唯一交通工具。如何让航空救援力量更加快速地进入现场、更加灵活地开展行动、更加高效地完成空地协同，是一个值得长期研究的问题。

我们不能把“有没有飞机”简单理解为“有没有救援能力”。

真正需要建设的是“人、机、场、网、机制”五位一体的航空救援体系。

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第一步：适当放松空域管制，让更多直升机“平时容易飞起来”

这是整个体系的基础。

航空器只有经常飞，飞行员才会保持战斗力；飞行员只有经常飞复杂环境，才会形成真正的实战经验；企业只有持续运营，才能形成稳定的维修、保障和管理体系。

因此，我们应该鼓励更多社会航空企业参与：旅游航空、物资运输、森林防火、电力巡检、水利巡查、工程作业、医疗转运、高原运输、低空物流、灾害监测、搜索救援。

这些业务本身，就是航空救援能力的“训练场”。

商业飞行越丰富，灾害发生时能够转化的社会航空救援能力就越强。

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第二步：建立“民间航空救援力量储备库”

我们认为，可以探索建立区域性的航空应急救援资源库。

把社会上的直升机、飞行员、机务人员、航空企业、起降场地、油料保障、通信设备、无人机队伍以及各专业救援人员全部纳入统一的资源体系。

平时不影响企业正常经营。发生重大灾害以后，由政府统一调度、统一指挥、统一保障。

这样做的意义在于不需要政府自己拥有所有的救援航空器，而是政府建立机制，社会储备力量。

这可能是一条更加现实、更加具有持续性的道路。

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第三步：建立真正意义上的“航空救援飞行员”培养体系

救援飞行和普通商业飞行，并不是完全相同的概念。

面对山区、高原、峡谷、森林、洪水、泥石流等灾害环境，飞行员必须具备更加丰富的特殊环境飞行经验。

因此，我们应该探索建立山区救援飞行训练、高原救援飞行训练、峡谷飞行训练、复杂气象条件下的应急训练、夜间救援训练、吊运与绞车救援训练、复杂起降点救援训练、空地协同训练最终形成一批经验丰富，真正懂救援的航空专业人员。

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第四步：同时重视无人机——未来的空中救援一定是“有人机+无人机”

作为长期从事无人机救援工作的队伍，我们对此有非常深的体会。

直升机非常强大。

它能够快速运输人员和装备，能够吊运伤员和物资，更能够直接把专业救援人员送到传统交通无法到达的区域。但是，直升机也存在运行成本高、气象限制明显、飞行安全要求高等问题。

而无人机则具有另外一种优势：快、灵活、低成本、风险低，而且可以第一时间进入危险区域。

因此，未来的航空救援不应该是直升机或者无人机，而应该是直升机+ 无人机，形成真正的空中协同“梦之队”。

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未来“空中快速救援体系”

在未来重大灾害中，可以形成这样一个基本模式：

第一梯队：无人机先行

灾害发生后，无人机首先进入灾区。

快速完成：灾情侦察、人员搜索、三维建模、道路侦察、山体滑坡监测、泥石流预警、洪水范围判断、通信中继、实时空中监控、建立应急通讯、夜间热成像搜索。

先回答一个问题：哪里最危险？哪里有人？救援人员应该从哪里进入？

第二梯队：直升机快速抵达

根据无人机侦察结果，直升机进入重点区域。

完成：救援人员投送、伤员转运、被困人员疏散、物资投送、专业装备运输、空中搜索、吊运救援。

第三梯队：空运地面专业救援力量介入及撤出

直升机将专业救援人员和装备快速送达之后，救援队伍转入地面作业，完成：

搜索、破拆、接触、救援、医疗、转运。

如预判可能发生次生灾害，地面救援人员立即乘直升机撤出！

第四梯队：无人机持续保障

无人机继续承担：空中观察、通信中继、夜间搜索、现场照明、物资投送、灾情复测、救援路线规划。

最终形成“无人机先导—直升机投送—地面处置—无人机持续保障”的空地一体化救援模式。

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灾情突发应急响应

作为一支长期参与灾害救援的救援队，我们越来越清楚地认识到：未来的救援，绝不是比谁装备多，而是比谁能够最快形成体系。

过去，我们强调：人。

后来，我们开始强调：装备。

现在，我们更加重视：体系。

无人机、机器人、直升机、绳索救援、水域救援、通信、北斗/GIS、人工智能……

这些技术如果各自为战，价值非常有限。只有把它们真正组织起来，才能形成完整的灾害救援能力。

因此，我们呼吁国家能够整合更多民用航空企业、通航协会、无人机企业、救援队伍以及相关机构，共同探索一条适合中国国情的社会化航空应急救援道路。

回望2015年。那时候，我们来到尼泊尔，是作为国际救援力量的一员。

11年之后，当我们再次看到尼泊尔灾害救援的时候，我们看到的是一个小国家应急能力的巨大进步。

我们真正应该思考的，不是“灾害发生以后，能不能找到合适的救援直升机？”“能不能飞进去”，而应该是“灾害发生以前，我们有没有把能够救人的航空力量准备好？”

这代表着两种完全不同的应急救援理念。

应急航空力量一旦真正融入社会，就能够在灾害发生的时候释放巨大的生命价值。

来源：武汉云豹救援队。封面图片由AI生成。

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