辽宁
河北首条地铁开通那天，石家庄人在朋友圈刷屏了好几天。2017年6月，1号线试运营，从西兆通到西王，23.9公里的线路让这座"火车拉来的城市"终于有了自己的地铁。后来2号线、3号线陆续开通，线网总里程涨到77公里左右，在河北省内一骑绝尘。但问题也跟着来了，线路越修越长，站台上的人却始终稀稀拉拉。日均客流量停在40万人次这个数字上，怎么都上不去。
拿这个数字跟其他省会城市比，差距就出来了。郑州地铁日均客流早就突破300万人次，西安也稳定在400万人次以上，就连济南这种后起之秀都能做到150万人次级别。石家庄坐拥1120万常住人口，按道理说客流基数不该这么寒酸。但把人口结构掰开看，1120万里有多少是主城区的？很多人住在下辖的县市里，藁城、鹿泉、栾城这些地方算在统计数据里，实际上跟地铁半径根本搭不上边。真正能天天坐地铁的主城区人口，密度远远达不到支撑高频次客流的程度。
城市形态本身就是个硬伤。石家庄从清末建城开始，就是沿着京广铁路和石太铁路往两边摊，摊了一百多年摊成了一张大饼。老火车站周边是商业中心，往北是政务区，往东是高新区，往南是开发区，每个片区之间隔着大片低密度的居住区和工业用地。这种布局让地铁线路没法像蜘蛛网一样把人流吸进来，1号线穿过市中心，2号线连接南北，3号线往东西延伸，看着像个"井"字框架，但每条线沿途经过的都是大片空地和待开发区域。早高峰时段，站在1号线的烈士陵园站能看见对面月台有人数得过来，这种景象在其他省会城市的地铁里几乎不可能出现。
再说线网成网效应。很多城市地铁客流量的爆发点都在第三条、第四条线路开通之后，换乘站越多，网络覆盖越密集，人们才会把地铁当成首选出行工具。石家庄现在有三条线在跑，换乘站只有那么几个，很多居民区到不了地铁站，很多办公区离地铁口还有好几公里。住在谈固的人想去裕华万达，开车20分钟，坐地铁得先走到站口，换乘一次，下车再走一段路,算下来快一个小时。时间成本摆在那儿,谁还愿意挤地铁?
票价倒是不贵,起步价2块钱,但这个价格优势在私家车普及率高的城市里根本不算优势。石家庄的机动车保有量早就突破300万辆,平均每三个常住人口就有一辆车。路面不算拥堵,停车位也不算紧张,开车的便利性远远高于地铁。等到6号线开通,线网里程能再往上涨一截,到时候换乘节点增加,覆盖面扩大,客流强度或许能有起色。但这个"或许"能不能兑现,还得看新线路沿途有没有足够的人口密度和商业配套。
石家庄不是没有过热闹的公共交通。90年代的公交车挤得门都关不上,售票员站在踏板上喊"往里走往里走"。那时候私家车少,地铁还没影,公交就是主动脉。但城市发展的路径一旦选定,后面很难掰回来。摊大饼式扩张让人口分散,分散的人口撑不起高密度的轨道交通,撑不起来的轨道交通又反过来加剧人们对私家车的依赖。这个循环一旦形成,单靠多修几条地铁线很难打破。
其他省会城市也有类似问题,但人家要么主城区人口密度够高,要么轨道交通起步早,要么城市规划在地铁开通前就做了调整。石家庄三样都不占,只能眼睁睁看着客流强度在全国省会城市里排在后面。77公里的线网不算短,40万人次的日均客流也不算太难看,但放在1120万人口的盘子里,这个比例就显得特别尴awkward。
地铁能不能热起来,最终还是得看城市能不能把人"浓缩"进轨道交通的服务半径里。线路再长,覆盖的都是低密度区域,客流强度照样上不去。石家庄现在缺的不是地铁,缺的是一个能让地铁发挥作用的城市密度。
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