忍了整整四年！国家这次出手了：以后车自己开，撞了要找车企算账

当下新能源汽车搭载的智能辅助驾驶系统正加速走入千家万户，可当被问及“智驾状态下出事了到底该谁负责”，多数车主却难以给出确切答案。

这一悬而未决的权责盲区，如今正式迎来国家层面的制度性回应。

8月25日，《中华人民共和国道路交通安全法》修订草案提请十四届全国人大常委会第二十四次会议初次审议——这是该法自2004年施行以来，时隔二十年首次启动全面系统性修订。

草案全文共九章一百七十条，历史性增设“自动驾驶汽车的特别规定”专章，首次以法律形式厘清智能驾驶场景下的责任归属逻辑，填补行业长期缺失的核心治理依据。

道交法首次设自动驾驶专章

近年来，主流新能源车型普遍标配各类“智能驾驶辅助”功能。

车辆可实现自动跟车、自主变道、紧急刹停等操作，部分城市已试点开展无人化网约车商业化载客服务。

但若系统介入期间发生闯红灯、压线、未让行等交通违法行为，究竟应追究车主、实际操控人，还是整车制造商或软件供应商？现实中始终缺乏权威界定与统一标准。

8月25日，《道路交通安全法》修订草案正式进入立法程序，提交全国人大常委会初审。

本次修法是现行法律实施二十年来最深入的一次结构性升级。

草案总计九章一百七十条，新增“自动驾驶汽车的特别规定”独立章节，从国家法律高度对自动驾驶车辆的准入条件、违法处置机制、强制保险安排等作出顶层部署。

尤为关键的是，草案首次在法律文本中严格区分“自动驾驶汽车”与“辅助驾驶功能”两类技术形态。

所谓自动驾驶汽车，是指在特定设计运行域内，能够持续替代人类驾驶员完成全部动态驾驶任务的机动车辆；而辅助驾驶仅指协助驾驶员执行部分操作的功能模块。

这一术语界定绝非文字游戏，而是事故归责链条的起点——它直接决定法律责任的落点位置。

根据草案明确条款：在自动驾驶功能处于激活状态且符合运行条件的前提下，若车辆发生道路交通安全违法行为，由该自动驾驶汽车的生产企业或进口代理商依法承担处理责任。

如涉事企业主张违法情形与自动驾驶系统无关，须自行提供完整、可验证的技术证据予以证明。

这意味着，在法定适用场景下，法律责任重心正从“车内人员”转向“系统源头”——追问的是算法由谁开发、车辆由谁制造、功能是否依规启用、数据是否真实完整。

但需清醒认知：“以后车自己开，出了事全找厂家”并非当前生效的法律结论。

现阶段仅为草案初审阶段，后续仍需经历多次审议、公开征求意见及可能的条款调整，最终施行日期尚未公布。

更需强调的是，草案目前清晰划定的主要是交通违法层面的责任规则；至于交通事故引发的民事损害赔偿、产品缺陷追责、保险理赔路径以及可能涉及的刑事问责，仍需结合正式颁布的法律条文，并依据每起事故的具体成因、技术状态与使用行为综合判定。

此次修法的核心意义，在于重构责任认定的基本范式，而非简单设定车企无条件兜底的刚性义务。

为什么现在必须补上这堂课，关键在于辅助驾驶已经进入日常

国家之所以将自动驾驶纳入法律规制轨道，并非因其尚属前沿概念，而是因为相关技术已深度融入公众日常出行生态。

据工业和信息化部最新披露数据显示，截至2026年，我国新上市乘用车中搭载组合驾驶辅助系统的车型市场渗透率已达约70%。

换言之，在新车销售端，具备基础自动跟车、车道居中保持或高速领航辅助能力的车辆，早已超越“尝鲜选项”，成为主流消费配置。

与此同时，配套技术标准体系亦同步提速落地。

2026年6月27日，由工信部牵头制定的《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》正式发布，明确将于2027年1月1日起强制实施。

该标准反复重申：组合驾驶辅助系统运行的前提，是驾驶人始终保持对道路环境的主动观察与车辆操控权。

其本质是“人机协同驾驶”，而非“机器替代人类驾驶”。

最高人民法院今年发布的第271号指导性案例，进一步夯实了这一法律边界。

判决明确指出：车载辅助驾驶系统不具备独立驾驶主体资格。驾驶人即便开启辅助功能，仍须全程履行安全注意义务与操作控制职责。

案例中当事人王某群酒后启动辅助驾驶系统，并私自加装规避方向盘监测的装置，随后移至副驾位置入睡。

最高法裁定：即便其未坐在主驾位实施物理操控，亦不能免除其作为法定驾驶人的全部法律责任。

这对广大消费者发出明确警示：车辆宣传页标注的“智驾”“领航”“高阶辅助”等字样，不等于获得法律认可的自动驾驶资质。

当前绝大多数家用新能源汽车，仍处于L2级辅助驾驶范畴。

驾驶过程中严禁刷手机、闭目休息、擅自离座，更不得通过非法改装手段干扰或屏蔽系统安全监测机制。

技术能分担操作负担，但绝不意味着责任同步转移。

本轮修法的重大价值，正在于打破过去模糊混同的技术归类方式，推动差异化治理体系成型。

对于仅具备辅助驾驶能力的车辆，继续沿用传统机动车管理框架；唯有经国家认证、通过封闭测试、完成登记备案且在限定场景内运行的真正自动驾驶车辆，方可适用新型责任机制。

未来判断事故责任时，不能再单凭宣传文案中的华丽辞藻，而需核查车辆技术等级认证、功能激活状态、实际运行路段是否合规、环境条件是否匹配设计运行域等多重事实要素。

车企责任会加重，但车主、保险公司和监管部门也要一起补位

当自动驾驶责任正式写入法律条文，影响远不止于事故后的赔偿主体变更。

首当其冲的是整车及系统供应商。

企业不仅要确保车辆具备基本行驶能力，还需持续验证系统在标定运行范围内的安全性、稳定性与鲁棒性，并严格落实行车数据本地存储、远程加密传输、网络安全防护及OTA升级合规管理。

草案还特别强调：自动驾驶汽车生产企业与进口商不得以误导性话术夸大宣传功能边界，禁止将辅助驾驶包装为“全自动驾驶”进行营销推广。

此前部分厂商惯用“自动泊车”“城市NOA”等术语模糊技术实质，易使用户误判自身免责程度。

今后此类表述若引发重大误解并导致事故，或将面临更高层级的行政监管处罚与民事连带责任。

保险业同样面临模型重构压力。

传统车险定价模型主要依赖驾驶员年龄、驾龄、违章记录与历史出险频次等个体维度。

随着自动驾驶车辆规模化上路，保险公司需同步引入系统软件版本号、实时运行场景标签（如高速/城区/夜间）、人工接管响应次数、传感器清洁度与校准状态、V2X通信质量、原始数据完整性等新型风险因子。

事故发生后，究竟是人为误判、系统感知偏差、道路突发状况超出设计预期，抑或车辆维保缺失、传感器污染遮挡所致，均需依托全过程数据回溯予以还原。

谁能掌握可信、连续、不可篡改的数据链，谁就更可能在责任划分中占据事实优势。

但必须指出，“企业担责”绝不等于车主可以彻底放手不管。

即便是取得自动驾驶资质的车辆，其合法使用也严格限定于批准的道路类型、允许的气象条件及预设的功能运行区间。

若驾驶人明知超出系统适配范围仍执意启用，或私自拆除传感器、屏蔽报警提示、隐瞒制动异响等明显故障征兆，则可能显著削弱自身抗辩立场，甚至构成主观过错加重情节。

技术越先进，使用规范就越精细；系统越智能，人为监督就越关键。

此次修法的本质，正是将新兴参与方——制造商、软件商、数据服务商、保险机构、监管平台——逐一嵌入法治化的责任网络之中。

对车企而言是刚性约束，对用户而言是底线保护，对整个产业而言，则是一份亟待高质量作答的安全发展考卷。

参考信源