行业利润率较平均水准低3个点，车企普亏！2026车市有多难？

近期，乘联分会公布了两组令整个都为之扎心的数据。

一组是行业利润率，7月汽车行业利润率2.4%，为今年来前七个月最低水准，作为对比，6月利润率为5.2%。受7月份的影响，汽车行业利润率曲线再度往下走，1-7月利润率为3.6%，相较下游工业企业6.5%的平均水准，低了近3个百分点。

另一组是8月持续低迷的销量。8月1日-23日，全国乘用车市场零售95.6万辆，同比去年下滑22%，环比下滑2%。下滑势头不仅没有收窄，反而是在持续扩大，照此趋势猜测，8月汽车行业利润率大概率还将持续徘徊在“远低于平均水准”的低位。

2022年的行业销售利润率还保持在5.7%，2023年就下滑到了5%，2024年进一步下滑至4.3%，2025年降至4.1%，2026年滑落至4%以下。很显然，利润率低迷，这不是一个阶段性的困境，而是一个持续恶化的结构性困局。

跳出大盘看具体车企，“卖车不赚钱”了，在车企的财报业绩中体现得更加淋漓尽致。截至目前，多家主流上市车企已经披露了二季度以及上半年财报数据，从数据来看，亏损或者利润下滑呈普遍常态。

其中长城汽车上半年营收首次超千亿元，但国内收入却下滑了两成。赛力斯综合毛利率居于行业前列，但上半年归母净利润却由盈转亏，净亏损达到17.2亿元。

理想汽车环比一季度有所修复，二季度经营现金流转正，净亏损收窄，但同比来看，净利润由盈转亏，车辆毛利率腰斩至9.4%。小米汽车作为这两年最大的黑马，虽然二季度交付增长，但汽车业务毛利率以及单车均价均有所下滑。小鹏汽车毛利率连续两个季度维持在20%以上，但二季度净亏损还在持续扩大。

零跑汽车值得单独拎出来说说，上半年营收381.1亿元，同比增长57.2%；净利润2.1亿元，同比增长约600%，连续三个半年度实现盈利。

从核心数据来看，这是一份不错的成绩单，至少零跑的是赚钱的，但在这些数据背后，其单车净利仅589元左右，零跑也还是将全年净利润目标从50亿元下调至约30亿元。

再看海外车企，特斯拉二季度交付创下同期新高，总营收大幅增长26%，但是营业利润却暴跌57%，汽车业务毛利率下滑4个百分点，营业利润直接从4.1%下降至1.4%。大众、宝马、奔驰以及通用、现代、上半年净利润均有不同幅度的下滑，而对于部分车企来说，中国市场的表现成为了最大的拖累。

受日元走弱的影响，日系车企账面数据表现不错，丰田、本田、日产等净利润都实现了大幅增长。其中丰田2027财年第一季度（2026年4月至6月），归母净利润大涨75.6%，可以说是绝对的超乎预期，但利润收益主要来自于汇率变动和金融收益，而非主营业务的走强。

基于对汇兑收益的看好，丰田将全年收入、营业利润以及净利润的预期都上调了，不过净利润目标较上一财年仍然下降了15.5%。也就是说，丰田对全年净利润的表现也并不乐观。而就在近日，有媒体报道，丰田还正在要求零部件供应商削减原材料成本并降低价格。

可见，即便一个季度的利润就超过了中国主流车企全年的净利润表现，但是面向未来，丰田也不得不思考如何提高成本控制能力，从而来抵抗诸盈利的诸多不确定性。

在众多车企中，也有部分车企的财报表现非常“漂亮”，在高端车型业务的结构性带动下，吉利汽车上半年在销量基本持平的基础上，总营收创下历史新高，净利润同比增长46%，毛利率提升17.9%，单车净利润同比提升45%，利润跑赢营收，赚钱能力进一步提升。

目前，比亚迪、蔚来公司等主流车企还暂未公布具体的财报数据。其中，蔚来公司今年来高端车型的结构占比有所提升，三大品牌的销量也同步迎来了增长，交付和均价的双增长下，蔚来公司预计也有望交出一份不错的成绩单。

但我们必须警惕的是，当行业内卷越发激烈，市场价格战和市场需求之间的矛盾越来越尖锐，在行业大背景下，毛利率下滑、净利润普亏、单车利润被上游原材料成本和下游终端需求所共同挤压，才是整个行业多数参与者正在经历的残酷现实。

并且从二季度到上半年，车企们的财务表现还释放了一些特别的信号：高毛利率不等同于高盈利能力（参考赛力斯、小鹏、小米）、更大的规模也不一定能够带来更好的利润表现（参考大众等海外车企）、卖得贵有时候还不如卖得多（参考零跑）……单季度财报也不一定就是衡量一家车企赚钱能力的绝对指标（参考丰田等日系车企）。

不过，不管怎样，在行业利润走低，上下游共同提出新挑战，成本压力不断挤压利润空间的当下，随着国内市场存量博弈的不断深入，市场的淘汰赛已经打响。

在接下来的市场竞争中，规模、毛利、成本、定价、海外……这些因素不再是某个单一维度的加分项，而是一道道必须同时拿高分的必答题。在淘汰赛的下半场，规模是护城河，但毛利率是生死线。定价是进攻术，但成本是保命符。海外是增量，但能否把增量转化为利润，才是真正的考验。

没有哪家车企能靠一项长板就赢得全局，但任何一块短板都可能在残酷的价格战中成为压垮骆驼的最后一根稻草。所以当行业利润率从5.7%一路滑落到4%以下，市场留给车企们做出选择和应变的时间，或许已经不多了。