3000万, 只买了10辆“不能动的豪车”? 没有动力, 没有底盘, 没有认证

一辆号称0.9秒破百的火箭超跑，如今停在苏州一栋办公楼的地下车库，罩着车衣，车身落了一层灰。

2025年8月，追觅创始人俞浩发公开信宣布造车，对标布加迪威龙，号称要造世界上最快的车。十辆定制概念车，每辆成本300万元，合计3000万元。

现在，这十辆车被内部员工一句话定性：“无法行驶的模型车”。没有动力总成，没有底盘调校，连法规认证都没有。

从近千人的团队到如今约100人，从聚光灯下到地库吃灰，追觅这场九死一生的远征，只撑了不到一年。

问题来了。一个据行业研究机构数据，在2026年一季度把扫地机器人做到全球销量和销售额双第一的公司，为什么造不出一辆能开的车？

图源网络 追觅Nebula NEXT 01火箭超跑硅谷发布会实拍，烈焰红概念车

追觅造车：从高调官宣到地库吃灰 数据来源：第一财经、中国经济网、车质网、新浪汽车综合报道

造车不是技术迁移，是一道烧钱的鬼门关

造车这件事，一直是制造业的明珠。俞浩自己说过一句话：“造车是工业的王冠、技术的终极战场”。这话没夸张，工业体系的复杂度，在一辆车上体现得最集中。

俞浩团队做扫地机器人做到全球第一，靠的是高速马达、AI避障、活水洗地这些核心技术的复利。这些技术放在造车上，确实能复用一部分，比如车载传感、智能交互、马达控制。但一辆车有上万个零件，造车是另一个量级的工程。

很多人以为，扫地机器人做得好，造车就是顺水推舟。这是对汽车工业最大的误会。

先说资质。在中国造车，光有厂房和设备不够，还得拿到生产资质，也就是俗称的准生证。追觅恰恰卡在这一层，陷入了无生产资质、无自建工厂、无落地合作方的三无困境。

图源网络 追觅创始人俞浩

再说供应链。一辆车由上万个零件构成，要协调数千家供应商，形成一级、二级、三级的多层级协作网络。一台扫地机器人的零件数量，跟汽车差了不止一个数量级。技术能迁移，供应链的复杂度迁移不了。

接着是钱。蔚来创始人李斌说过，新创企业造车没有400亿元可能干不了。小米雷军自述，小米造车总支出约300亿元，研发就花了130多亿元。理想2025年研发投入113亿元，小鹏94.9亿元，都在往百亿级别靠。

追觅为造车付的钱，是十辆不能开的模型车，合计约3000万元，连一个车型前期研发的零头都算不上。翻译一下，扫地机器人和汽车的研发投入，根本不在一个量级。

再往下是技术边界。追觅主打的0.9秒破百，在物理上几乎站不住。要突破轮胎抓地极限实现这个成绩，要么用McMurtry那样的下压力风扇车，原型车重约1000公斤，要么用真火箭助推，尾焰会烧到后面的车。追觅的火箭助推只是展示件，不是推进系统。

图源网络 汽车整车零部件拆解平铺实拍

那款号称450Wh/kg的固态电池，是实验室单体能量密度，不是量产系统数据，离上车还隔着循环寿命、成本、安全好几道坎。

正常的造车流程，是概念车、工程样车、骡车测试、量产验证车、试生产车，每一阶段的投入逐级递增。追觅的投入停在了第一步展示环节，说明它从第一天就没有真正进入造车的工程循环。

造车这件事，本质上是一场耐力赛。比的不是谁先冲到聚光灯下，是谁能在实验室里熬出每一个参数、在供应商谈判桌上磨过每一个条款、在工位上扛过每一轮加班。这个赛道，没有快车道，只有慢车道。

扫地机器人可以靠一个高速马达起家，但汽车是资质、供应链、研发、技术边界四道关叠加的超级工程。技术迁移，迁移不了制造业的门槛。

跨界造车，烧钱不是一个量级 数据来源：李斌受访公开表态、雷军跨年直播自述、界面新闻、frandroid多源汇总

追觅造的不是车，是融资的算术题

比造不出车更值得追问的，是追觅造车的逻辑顺序本身就有问题。

正常制造业的逻辑，是先投入研发、做出产品，再融资扩大规模。追觅把顺序倒了过来：先融资，融到钱才有研发。说白了，这是一笔融资的算术题，不是工程题。

换你是车企老板，拿着20%的自有资金，撬动80%的地方国资，账面上当然漂亮。但这条路的命门是：地方国资的钱袋子一收紧，整个项目就得跟着抖。

据媒体转述离职员工受访表述，他们日常做的不是研发，而是融资募资，融到钱，业务单元才能开张。另一位离职受访员工说得更直接，追觅的造车项目跟汽车、跟工业没有直接关系。

追觅一口气设立星空计划、星辰未来、星际穿越三个造车业务单元，总投入规划超300亿元。这三个业务单元对应的不是三条技术路线，而是同时承担对接外部资金的职能，增加了接触外部资金的接触面。

图源网络 追觅科技苏州总部大楼

资金模式上，追觅采用20%自有资金加80%地方国资配套的方式，拟搭建总规模超400亿元的产业基金，厦门、无锡、丽水、横琴、绍兴等多地国资参与，但这笔规划资金并未全部落地。追觅旗下创投平台已管理规模252亿元、29只基金，地方政府认缴近百亿。

当产品成为融资叙事的载体，技术验证的节奏就容易被融资的节奏带着走。三个业务单元同时推进，增加的未必是技术方案的多样性，而是接触资金的接触面。这样的组织设计，重心天然偏向融资这一端。

追觅管理层把这套打法称为赛马机制，让三个业务单元竞争、选最优方案推进。但问题是，造车不是考试，谁先交卷不重要，谁能造出一辆能上路的车才重要。当三条路都在找钱而不是找技术，这套赛马机制的终点就注定了。

造车的顺序一旦倒过来，产品的分量就会被融资的分量压下去。十辆不能开的模型车，就是这个逻辑最直白的注脚。

图源网络 追觅超跑模型车后视图

国资一收紧，梦就醒了

追觅这套以小博大的杠杆，有一个致命前提：地方国资愿意一直投。

过去几年，地方国资是私募市场最大的水源。据行业统计，2024年新设的政府投资基金中，区县级占比一度接近48%，出现同质化内卷、资金沉淀等问题。

2026年6月，国办发布文件，严控新设政府投资基金，县区原则上不得新设，确有必要须报上级政府批准。地方国资的投入通道收紧了。

据媒体援引内部信息，追觅2026年3月出台资金收紧相关规则，4月各业务单元借款减半，5月压缩至25%，6月全面停止内部资金拆借。造车团队从近千人缩减到约100人，数十名总监级人才在招聘网站更新简历。

图源网络 地方高新区产业园

据媒体报道，有从传统车企高薪挖来的员工，offer 刚签不到一年就遇到项目停摆。他们在招聘网站更新简历，简历上的项目经历写满了星空计划和星辰未来，但行业里能消化这些经验的车企已经不多了。

杠杆收缩的现实成本，由链条上的多方共同承担。据媒体报道，有供应商因欠款发起维权，两个群一度聚集约900人，欠款从几万元到上千万元不等。被裁的员工、参与出资的地方主体，也各自承担了相应的代价。说白了，杠杆断的时候，账是大家一起还的。

造车是重资产、零收入的项目，内部资金拆借停止后最先被砍。杠杆能放大收益，也能放大代价，当潮水退去，成本会沿着链条一层层传导下去。

梦醒的账单不会凭空消失，它被摊在了这条资金链的每一个环节上。

图源网络 新能源车企整车下线检测车间

跨界造车的窗口期，正在关闭

跨界造车的窗口期正在关闭。从戴森到苹果再到追觅，家电和科技巨头跨界造车屡屡折戟。

戴森2017年宣布造车，计划投入20亿英镑、招募约600人团队，实际烧了5亿英镑后，2019年因为单车成本高到约15万英镑、市场前景不明而放弃。

据多家外媒估算，苹果泰坦计划累计投入约100亿美元、团队高峰超5000人，自动驾驶目标从L5一路降到L2，2024年终止。市场正在给跨界造车这件事去魅。

有人会说，追觅有技术，有全球第一的主业，凭什么不能试一次？这话有道理，但造车恰恰不是试试看的赛道。它要么不做，要做就是数百亿的投入和十年的周期，容不得半路撤退。

图源网络 戴森夭折造车项目原型实车实拍

有意思的是，制造业的护城河从来不是某一项尖端技术，而是成千上万个工艺细节、供应链节点、工程师队伍的复利积累。这些东西不能融资买来，只能在车间里一天一天地长出来。中国制造业过去三十年的真正家底，是这些不起眼的慢功夫。

真正的护城河从来不在新赛道的PPT里，在主业的硬功夫里。

对普通观察者来说，警惕画饼式跨界。一家公司值不值得下注，要看它主业的地基牢不牢，看它的钱是花在研发上还是花在展示上，而不是看它讲的故事大不大。

追觅超跑在地库吃灰，不是一个笑话，是一个信号。

当资本退潮，那些没有硬功夫的造车故事，会一个接一个现形。追觅用3000万买了一堂课，但它的主业还在，它的马达技术还在，它及时止损的清醒还在。

造车这条路，从来不相信PPT，只相信实验室里熬出来的每一个参数。

图源网络 追觅扫地机器人

下次再有人跟你说，扫地机器人做得好，超跑一定也能造得好，你可以回他一句：先造一辆能开动的车，再谈火箭。

追觅及时止损回归主业这件事，给所有想跨界的公司提了一个醒：与其花钱造一辆开不动的车，不如把主业的高速马达再转快一万转。扛不住的时候，退回主业比硬撑体面。

本文仅为行业事件梳理，不构成任何投资建议。