山西
先给结论：
12公里顶级拥堵路段，我每天通勤30分钟左右，误差不超过沿途最长的那个红绿灯。
作为对比，北京居民平均通勤距离是11.6到13.2公里，平均通勤时间50分钟左右。
数据来源是中国城市规划设计研究院和北京交通发展研究院的报告口径。
也就是说，同样的距离，骑摩托能省下将近一半时间。
但我想聊的，不是“快”。
是这件事背后，那种很微妙的处境。
一、路上跑的电动车，其实基本都是违规的
前几天有条新闻，说拟调整电动自行车限速。
我看标题，以为现行的25公里每小时上限要放开了。
点进去才发现，是提议把非机动车道的电动车限速，从15公里每小时，提到20公里每小时。
我查了才知道：
25公里每小时，是电动自行车的技术规定上限。
而不少城市实际落地的道路标准，还是15公里每小时。
可现实里，用电动车通勤的人极多，实际速度不可能低于25。
也就是说，路上跑的电动车，基本都处在违规状态。
真出了事故，较起真来，超速这一条，你是不占理的。
更矛盾的是另一条新闻：
市场监管部门要求平台，计算骑手配送时间时，以25公里每小时为上限。
评论区全是骑手在喊：“限速等于降薪。”
于是三个数字撞在一起：
骑手们靠改装解限速，每天在路上跑40到50码谋生。
交通和市场部门为了安全，把上限定在25。
政策层面还在讨论，15是不是有点低。
你看，同样一条路，三套逻辑，谁都不挨着谁。
二、骑摩托的实际处境
摩托车在北京的规则很简单：
环路不能上。
长安街不能骑。
剩下的，基本靠自律。
按规定，摩托车应当走机动车道。
但机动车道一堵，借道非机动车道，就是一滑的事。
机动车道快的时候，我跟机动车一个样。
机动车道堵的时候，我跟非机动车长得像。
我自己的策略偏保守：
不在行驶中超车，只在红灯汽车都停下时，从旁边蹭过去。
目标只有一个：保证下一个绿灯能过。
这样既省时间，风险也可控。
30分钟的通勤时间，就是这么来的。
要说监管，坦率讲，是跟不上的。
现在的执法重点，在司机的酒精、汽车的车牌、电动车的头盔上。
针对摩托车在非机动车道行驶的抓拍设备，很少见。
即便摩托车同样有尾号限行的规定，实际查处，也几乎没有。
所以，骑摩托在北京，变成了一种很玄的状态：
你有一点点特权，但你知道，这特权不牢靠。
三、这更像是一种“暂时的道路特权”
因为监管跟不上，路上骑摩托的“讨厌分子”，确实不少。
我甚至可能有时候，也是其中一个。
但骑摩托是真爽。
看到汽车堵得水泄不通，自己从旁边丝滑穿过。
那种幸福感，是比较出来的。
甚至大于沿途的风，和耳边的声浪。
也正因为爽，我后来常想一件事：
骑摩托和骑电动车，在道路行为上，没有本质区别。
为什么监管的力度，差这么多？
除了技术手段有待跟进，我猜还有一层，是管理成本的取舍。
对没门槛的事情，倾向于狠抓严控。
对有门槛的事情，主要就抓门槛本身。
人少，且默认你能自负盈亏。
于是骑摩托在今天的北京，某种程度上，像是一种道路特权。
而这件事真正让我在意的，不是它有多方便。
是它让我第一次很具体地体会到：
没被约束的权力，是怎么给人快感的，又是怎么反过来支配人的。
我总不能建议大家都去骑摩托。
北京这地方，骑车的人越多，那点微妙的“特权”就会越快消失。
但至少可以建议你一句：
变道前，看一眼后视镜。
小心骑摩托的。
他们可能不是在超车，只是在逃离一团即将吞掉他们的车流。
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