明明 14 分钟就能直达上海南，为何把所有普速列车留在松江站？

从2025年7月1日起进行铁路调图之后，在原来的上海南站始发终到的9列传统的普速列车全部迁移到了距离上海南站约30公里之外的上海松江站。

从规划图上看枢纽升级了，但是对普通的打工人的出行来说，出行的压力却实实在在地增加了。地铁9号线工作日早高峰最短间隔压缩到了1分50秒，已经接近设备运行极限了，普速列车集中到站带来的人流压力也越来越大，使得线路承受的压力更大。

很多人都会提出这样一个问题：为什么不能把分工调换一下呢？松江站的人开高速列车去往远方的城市，而普速绿皮车则继续停留在上海南站吗？

两个站口的出行配套设施之间存在着明显的差别。

上海南站位于徐汇区，地铁1、3、15号线三线交汇，几十条公交线路环绕。外地游客乘坐普通列车到达后，在出站口就可以有多条线路选择，并且十几分钟之内就可以到达市区各个区域，客流疏导的效果非常好。

而上海松江站，虽然硬件更新了，但是进城轨交只有1条9号线，并且5号线到现在都没有实现联通。大量的携带大包小包的大功率普速旅客从车站出来后，并没有其他的两条轨道交通来分担他们的出行压力，所有的人都只能涌向同一个地铁口，整个车站的人流量全部集中在一条线上。

对经常乘坐K753次的打工人们而言，这方面的不便体验最为直观。该列车于早上7点30分准时到达松江站。即使仍然停靠在上海南站，从车站到地铁站之间的时间也不长，所以赶在9点钟之前到达公司是完全没有问题的。

现在的终点改为松江，出站后乘坐9号线，在候车、进出场站的时间内计算在内的话，通勤一般需要花费1小时15分钟左右或者1小时30分钟左右。遇到车厢坐满了人，在路上又会出现延误的情况，大多数人在9点钟之前很难到达市区公司的办公室，迟到已经成为了很多人的家常便饭。

除了通勤时白天就很难受之外，在深夜到达车站的时候情况就更糟糕了。据媒体报道，在松江站进行蹲守后得出结论：从凌晨0点到早上6点之间，松江站一共出现了10班次列车到达，其中有4班次为终点抵达本站的普通旅客列车。

该时间段内夜宵公交车的数量较少，而地铁9号线的第一班发车时间是早上5点30分40秒。在客流高峰期时，车站广场上最多可以有700、800名滞留旅客聚集在一起，只能在那里等待地铁开门。想要打车去城里并不是因为出租车的价格高，而是由于很难叫到一辆车，在长途跋涉之后还要在车站等上两三个小时。

对于各种现实中的出行问题，很多市民都提出了自己的看法。合理的分工应该为：上海南站作为市中心换乘方便的城市车站来承担普速列车的服务工作，并且要为普通的务工人员和返乡者提供服务。硬件设施更先进的松江站负责高铁动车组列车的服务工作。

还有人认为，假如能够连通5号线与松江站，或者开通公交化的短途班线的话，就可以减轻9号线的压力了。另外一些乘客也注意到了这一点，在松江站出发前往上海南站的每班次都有1列城际列车经过，最快的只需要14分钟就可以到达目的地了。既然线路已经打通了，为什么就不能把普速终点站直接放在上海南站呢？

从普通乘客的角度来看，这样的想法是合理的。但是从铁路的实际运营角度来考虑的话，要将这组普速列车全部迁回上海南站，目前存在的障碍较多，实现的可能性也较小。

此次车次迁徙并不是一时之间的变动，而是整个上海铁路枢纽进行长久性的改造计划的一部分。目前上海南站主要是接收沪苏湖、沪昆线路大量的高速列车。普速列车到站后需要进行换挂车头、上水、吸污等一系列准备工作，而1趟普速列车在车站停留的时间要比高速动车组长很多倍。如果再大规模地接入普速列车的话，将会占用大量的南站站台以及运行时间资源，压缩了高铁发车的空间。

城市的结构变化也会对枢纽的调整起到一定的指导作用。近几年来，上海旧区改造工作不断推进，在市中心的老小区进行拆迁更新的时候，很多居民被安置到了靠近市区的松江区等近郊区域，市中心户籍人口数量逐渐减少。铁路布局调整也属于一种适应人口向外地流动的整体规划，并不是说因为出行抱怨就可以一概而论地全部否定掉。

虽然松江站至上海南有14分钟的城际列车，但是这样的列车要另外买票，并且还要二次换乘才能到达目的地，对于价格比较敏感的普通旅客来说，一般都不会选择乘坐这种列车来疏散到站客流。

从实际情况来看，此次调图把出行的压力转移到了乘坐普速列车的普通民众头上。但是把所有的普速列车都搬到南站去，这条路在现实中会遇到很大的障碍。

相比于寄希望于恢复原来的发车计划上，更加实际的办法就是弥补松江站的交通不足之处。加快实施5号线与松江站相连线工程，并对9号线高峰时段进行运力调整，完善凌晨和夜晚接驳公交车服务，在现有短途国铁路客车的基础上做好宣传引导工作。只有补齐郊区枢纽的配套短板，才能做到既符合城市的长远发展规划，又满足普通人的实际出行需要。