上海
航旅圈获悉，民航局联合发改委、国资委、市场监管局下发《关于完善公共航空运输企业准入退出机制的意见》（下称“意见”），对航空公司的组建和退出，提出了全新的政策导向和审批细则。
这份《意见》可以说是未来几年要进入航空业需要遵循的最新政策指导，对正在运营的航司也有深远影响。
航旅圈发现，在《意见》开篇的总体要求中，就明确提出了刚性的总量控制目标：“至2030年，公共航空运输企业数量不增。”
这意味着，如果没有现有航司的退出，在2030年前，民航局将不会批准新的航司筹建和成立。
我们知道，早在疫情前的2017年开始，民航局就不再批准新的干线客运航司成立，最近几年陆续获批成立的，都是支线航司和货运航司。
比如天骄航空是最后一家获批成立的全新客运航司，飞支线、用国产C909飞机；中州航空、京东航空等最近几年获批组建的航司，都是以航空货运为主营业务。
2021年8月，民航局批准筹建京东航空，2022年10月正式首航商业运营，自此之后 ，民航局再也没有受理、批准过新的公共航空运输企业筹建，只允许存量企业的股权变更、迁址、更名等。
多家申请筹建客货运航司的相关人士也告诉航旅圈，疫情后民航局不仅暂停了客运航司的审批，连货运航司的门也关上了，这与《意见》提到的“至2030年，公共航空运输企业数量不增”其实是吻合的。
这两年，包括疫情期间最困难的时候，都没有航司退出。全货航友和道通破产清算，幸福航空停航并进入预重整程序，但两家航司的经营许可也都没有注销。
根据2025民航行业发展统计公报，截至25年末，全国公共航空运输企业一共有65家，其中客运航司52家，货运航司13家。
如果按所有制拆分，其中国有控股38家，民营控股27家，中外合资9家。
对于想进入航空业的资本来说，《意见》的导向已经很明确：新的要想获批，就得有更多老的退出！同时，新航司要想成立，审查力度也比以前要严得多。
比如《意见》中指出，对于申请筹建的航司，要坚持安全第一、审慎准入原则，严格市场准入标准。还强调了实施分类核定实缴注册资本要求，客运公共航空运输企业不低于6亿元，货运公共航空运输企业不低于4亿元。
审批过程中也要从严开展经营许可审核，对控股股东及实际控制人实施穿透式审查，全面核查其财务状况、信用记录及合规经营情况，杜绝不良资本进入行业。
对已获得经营许可的航司，也会严格实施运行合格审定：
对安全管理薄弱、经营效益不佳、服务水平偏低的公共航空运输企业，从严审批扩大经营范围申请，严禁“带病扩张”；
公共航空运输企业变更控股股东和实际控制人的，重新核发经营许可证；
同时严控超范围、超能力引进飞机，杜绝盲目扩张。
此外，《意见》还首次明确了引导航司有序退出的机制，并给出了几个退出的方向和途径：
支持航司通过兼并重组、解散清算、破产重整等市场化路径自愿退出；航空集团深化内部资源整合，逐步减少集团内企业数量，减少同质化竞争。推动符合法定破产条件的公共航空运输企业启动破产重整程序，协同投资者、债权人、员工等利益相关方平稳实现市场出清。引导地方政府规范财政补贴行为，避免不当干预和妨碍企业正常退出。
值得注意的是，《意见》还明确提出民航局有权直接吊销航司的经营许可：
建立标准化、规范化行政退出机制，明确退出适用情形，重点聚焦存在安全隐患突出、运行效率低下、财务风险高等问题的航司。制定清晰可操作的退出程序，构建“预警约谈—责令整改—停业整顿—限缩经营范围—吊销许可”的处置流程。对触发退出条件的公共航空运输企业，严格落实退出机制，坚决依法依规清退。
尽管关于引导退出整合的表述还主要是原则性的规定和描述，但《意见》中也明确提到联合更多监管方落实责任：
民航局、国家发展改革委、国务院国资委、市场监管总局所属部门单位要按照职责分工，统筹加强机队要素保障、企业兼并重组等政策指导，协同推动公共航空运输企业规范发展、有序进退。各省、自治区、直辖市人民政府有关部门、民航各地区管理局要密切关注本地区内公共航空运输企业安全运行情况，推动本意见各项要求落地落实。
此外，《意见》还细化了如何强化公共航空运输企业安全管理，进行精准监管，构建跨专业联动监管，促进差异化发展，优化航权时刻资源配置，推进机队精细化规范化管理等要求，感兴趣可联系航旅圈获取~
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