美国跑了10年，Waymo连闯3国，Robotaxi开始抢日英德

美国跑通之后，Waymo无人车走向全球。

作者 | 吴雨晴

编辑 | 田 哲

Waymo成立十多年以来，几乎把所有注意力都留给了美国本土。

从凤凰城到旧金山，再到洛杉矶、奥斯汀，Waymo用了不少时间来验证Robotaxi在技术和商业上的可行性。

不过，即使Waymo的Robotaxi车队已经达到数千辆，每周订单数十万单，Waymo在很长时间里都没有急着把生意搬到海外。

但在过去一年多，Waymo开始明显加快走出美国的脚步，先后推进了进入日本和英国的计划。

今年6月在德国设立实体之后，Waymo在本周正式宣布计划在德国慕尼黑推出无人驾驶出租车服务。

十多年都守在美国的Waymo，如今为什么突然开始全球扩张？从东京到伦敦再到慕尼黑，Waymo究竟看到了什么新机会？

PART 1

从美国四城到全球 Waymo为什么突然开始出海？

对Robotaxi来说，进入一座新城市或新的国家，意味着重新适应道路环境、交通规则和监管要求，还要建立车辆调度、充电、清洁、维修等运营体系。

因此，Waymo决定走出美国之前，先提升了美国市场Robotaxi扩张速度。

2024年底，Waymo面向公众开放的Robotaxi服务主要集中在凤凰城、旧金山和洛杉矶，并准备进入奥斯汀和亚特兰大。到了今年8月，Waymo已经同时在达拉斯、休斯敦、圣安东尼奥和奥兰多四座城市开放服务，商业运营覆盖的美国都会区增加到10个。

总体来看，Waymo正在证明自己的自动驾驶系统不仅能进入更多城市，也能迁移到新的车辆平台。

当这套能力在美国逐渐成熟后，Waymo才真正开始把目光放到更远的地方。

第一个试验场是东京。2024年12月，Waymo宣布与日本最大的出租车公司日本交通以及打车平台GO合作，把车辆运往东京。这是Waymo成立以来第一次把自动驾驶车辆带到美国以外。首批捷豹I-PACE在2025年抵达东京后，并没有立即开展Robotaxi服务，而是先由日本交通的司机驾驶，在港区、新宿、涩谷、千代田等区域采集道路信息。

东京对Waymo来说，不仅道路密集、交通环境复杂，还采用与美国相反的左侧通行规则。Waymo也明确表示，希望借此观察Waymo Driver如何通过仿真等方式泛化到新的环境。

到了伦敦，Waymo的目标不再只是测试，直接提出推出完全无人驾驶的商业出行服务，并计划通过Waymo自己的App向用户提供服务。与此同时，Waymo找来了已经与其在美国合作的Moove负责车队运营，包括车辆日常管理、维护等工作。

最新的慕尼黑计划也延续了这套思路。Waymo计划未来几周先由人工驾驶车辆完成当地道路测绘，再由受过训练的工作人员随车测试，让Waymo Driver逐渐适应慕尼黑的道路环境。与此同时，它还准备投资当地车队运营体系、招聘员工，并计划在2027年底前后向公众开放商业服务。

从东京到伦敦再到慕尼黑，Waymo进入海外市场将自动驾驶技术仍然掌握在自己手里，但到了一个新国家之后，车辆管理、道路适配和日常运营并不一定全部自己完成。

日本交通和GO负责帮助Waymo管理东京车队、完成前期地图采集。伦敦则由Moove承担车队运营。事实上，这套分工Waymo已经在美国反复尝试过了，奥斯汀和亚特兰大的Waymo可以通过Uber叫车，美国部分车队的清洁和日常运营也交给合作伙伴完成。

这让Waymo不必在每进入一座城市时，都从头建立一整套本地运营网络。

此前几年，它已经在美国逐步把Robotaxi从单城测试变成多城商业运营，又把Waymo Driver适配到更多车辆平台，并摸索出与出行平台、出租车公司和车队运营商合作的模式。现在，它开始尝试把这套已经在美国反复跑过的流程搬到新的国家。

但Robotaxi毕竟不是一款可以直接复制到海外的软件产品，车运到海外容易，但决定它什么时候能够开始收费运营的，还有当地政府的许可程度。

而Waymo之所以在最近一两年向海外快速扩张，一个很重要的原因就是，过去几年，日本、英国和德国的自动驾驶法规，也恰好开始出现变化。

PART 2

海外市场给Robotaxi开门

Waymo选择东京、伦敦和慕尼黑，并不只是因为这些城市人口密集、出行需求旺盛。另一个更现实的背景是，过去几年，日本、英国和德国都在陆续完善L4级自动驾驶相关法规。

过去自动驾驶企业即使能在海外测试，也不意味着能够真正拿掉安全员、载客收费。如今，这几个市场正在逐渐给商业化留下更明确的入口。

2026年3月，英国公布无人驾驶车辆试点的申请细则。5月22日，正式开放申请，允许企业申请在英格兰、苏格兰和威尔士开展没有安全员的出租车、网约车和巴士类商业服务，乘客最快可以在今年体验相关服务。

不过，在英国拿掉安全员也并不容易。按照英国今年公布的规则，企业除了要证明车辆和自动驾驶系统本身满足要求，还要获得自动驾驶客运服务许可，运营方的网络安全、人员和设施安全、事故处理、数据保存等都会被纳入审查。也就是说，监管对象已经从车辆扩展到了包括运营体系在内的一整套Robotaxi服务。

这也解释了为什么Waymo进入伦敦时，同时找来了Moove负责车队运营和充电等工作。

更重要的是，伦敦很可能成为全球Robotaxi公司第一次真正意义上的海外正面竞争。

除了Waymo，英国本土自动驾驶公司Wayve也准备与Uber合作推出Robotaxi。Uber今年6月已经开放用户登记，车辆将使用搭载Wayve自动驾驶系统的福特Mustang Mach-E。百度萝卜快跑也在准备进入伦敦。有外媒因此将伦敦形容为美国、中国和英国Robotaxi企业即将正面交锋的市场。

如果说英国正在为Robotaxi打开一扇新的门，那么德国的动作其实更早。

德国早在2021年就通过自动驾驶相关法律，允许L4级自动驾驶车辆在特定运营区域内进入常规道路交通，之后又通过配套法规进一步明确车辆审批、运营区域和技术监督等要求。对Waymo来说，这意味着进入德国时，面对的并不是一片完全空白的监管环境。

在Waymo宣布进入慕尼黑后，德国联邦交通部议会国务秘书Christian Hirte直接表示，德国已经建立了自动驾驶所需的法律框架，Waymo选择德国，说明它看到了这里作为一个具有法律确定性市场的潜力。他还特别提到，Waymo正在计划首次在德国进入自动驾驶车辆的常规商业运营。

Waymo也提到，接下来几周会先在慕尼黑进行人工驾驶测绘，再逐步进行自动驾驶测试。

相比之下，日本扮演的角色仍然像是Waymo全球化的第一块试验田。

日本近年来同样在推进L4自动驾驶商业化，但Waymo目前并没有像伦敦和慕尼黑一样给出明确的公众服务上线日期。它先与日本交通和GO合作，让车辆学习东京的道路规则和驾驶环境，再逐步推进自动驾驶测试。

三座城市的法规和监管条件各不相同，但Waymo的选择其实有一个共同点，当地都开始解决它如何进入真实运营的问题。

这点对于Robotaxi公司十分重要。过去十年，自动驾驶商业化的一大矛盾是，技术进步的速度和法规开放的速度并不完全一致，而现在这种局面正在出现变化。

当然，法规开门并不意味着Waymo已经拿到了通行证。

在慕尼黑，Waymo仍然明确表示正在与监管部门合作获取必要许可，英国的Robotaxi商业试点也需要企业逐项完成车辆、自动驾驶系统和运营服务审批。即使是已经在美国跑过数千万次订单的Waymo，到了一个新的国家，依然要重新证明自己的车能够适应当地道路，证明背后的运营体系符合当地规则。

一套在美国跑通的Robotaxi技术和商业模式，能不能跨过不同国家的道路、法规和运营门槛，变成一门可以全球复制的生意，在海外市场的许可之下，Waymo正在向这个难题发起冲击。