耗资1269亿，修建了一座无人通行的大桥，港珠澳大桥值得吗？

在香港工程界，有一位名叫刘正光的人物，曾任香港土木工程署署长，人送外号"香港桥王"，因为他主持建造了香港的汲水门大桥和青马大桥。

这两座桥都是世界级的悬索吊桥，尤其是青马大桥，是全世界第一座能在台风气候下依然正常使用的大跨度悬索桥，1999年入选美国建筑界评出的二十世纪十大建筑成就奖，刘正光本人也是首位获得英国桥梁硕士学位的华人。

然而，这位桥梁专家却长期对大陆的工程界颇有微词，甚至在一些大型国际会议上公开批评大陆桥梁工程的质量，有时言辞相当尖锐。在他看来，大陆的工程界一直是"追赶者"的角色，很难与世界顶级水准比肩。

有一天，这位"香港桥王"接到一个电话，邀请他去检查一条海底沉管隧道。邀请他的项目总经理还特别告诉他，不需要穿雨衣和雨靴。

当天，刘正光虽然没有穿雨衣，但还是穿上了雨靴。因为以他的经验，全世界的海底沉管隧道从来没有能做到百分之百不漏水的。

在项目总经理的陪同下，刘正光仔细查看了一路，期间还用手指去擦拭接口处。结果整条隧道的24节沉管、192个接头，竟没有一点渗漏的痕迹，甚至连水印的痕迹都看不到。

这一次，刘正光算是服气了。

他握住项目总经理林鸣的手说："我从来没有看到过海底隧道不漏水的沉管，你们做到了，我们香港工程界要向你们学习。"

这条让刘正光惊讶的隧道，就是港珠澳大桥的海底隧道部分，也是目前全世界最长的海底隧道。作为被誉为"基建狂魔"的中国交出的又一件代表作，它凝聚了几代科研人员数十年的心血，从立项到贯通，每一步都堪称一场硬仗。

在港珠澳大桥建设之前，世界上最长的沉管式跨海隧道是4公里长的欧洲厄勒海峡隧道，由荷兰人建造完成，荷兰也因此成为当时世界上唯一一个掌握海底沉管建设经验的国家。

2004年前后，韩国正在建设一条长度达3.7公里的海底隧道，即巨加跨海大桥。

林鸣曾带队乘船到隧道建设的海段去参观，结果在距离作业点几百米的地方，船就不被允许继续靠近了。一问陪同的韩国人，才知道原来这条隧道也不是他们说了算，是高价请了荷兰人来主导建设。

而且施工的时候，就连韩国本土的工程师都不能随便进入一线现场。

其实在那一刻，林鸣等人的想法是：实在不行，中国也花钱吧，谁让技不如人呢。

结果谈判时林鸣大吃一惊，荷兰方面只派出20名咨询人员，却开口要价15亿人民币，这跟林鸣心中3亿元人民币的预算相差得太远了。

于是林鸣跟对方商量：那就只在风险最大的时候，请你们提供咨询，3亿元行不行？结果荷兰斯特拉顿公司的回答是："3亿元，那只够给你唱首歌的，歌名叫《祈祷》。"

自己干说起来容易，真要落地，问题却多如牛毛。

沉管重量接近8万吨，几乎相当于一艘重型航母的重量，那么打好地基就是第一个要解决的问题。当时全世界能进行海底地基平整工作的平整船只有三艘，一艘在丹麦，另外两艘在韩国。

丹麦跟荷兰一样，都是要价太高，最后谈崩了。韩国倒是愿意收钱干活，可惜他们的船工作水深只有25米和40米，而港珠澳大桥所在海域的水深是48.5米，干不了。

林鸣最后找到了振华重工，振华重工拿到这个项目时也有点傻眼，因为没有可参考的资料。要知道那时候韩国的平整船采用的是漂浮式作业，这在二三十米的浅海还行，但港珠澳大桥的作业深度接近50米，一个小海浪就足以影响到精确度。

最后振华想到了海上钻井平台，用4根柱子将作业船钉住，就这样，国产首艘平整船"精平"号研发成功。

后来，振华重工又研发出高精度的海底清淤设备，能高效清理地基上的淤泥，却不会将已经铺好的碎石给破坏掉，从而完成了海底的清淤工作。

港珠澳大桥的沉管重量过大，世界桥隧界已有的纯钢性结构和柔性结构都不适合。项目组经过精密计算，并由交通部两位副部长、港珠澳大桥的三位总工程师、四位院士和几家外协单位的专家共同论证，最终决定创造性地使用半钢性的结构。

到这时候，荷兰斯特拉顿公司的核心技术已经被中国甩到了后面。不知道那时候的斯特拉顿公司是否会后悔——早知今日，还不如当初就收下那3亿元人民币。

到了沉管安放阶段，振华重工同样不负众望，再次研发出可以让万吨重沉管以每秒1厘米速度移动的微寸动控制安放船——"双子星"号，就此完成了沉管的安装工作。

其电控的精准能力，让欧洲人都为之震惊。

港珠澳大桥最精彩的插曲发生在2016年3月，林鸣受邀参加一个分享会，举办地点就在斯特拉顿公司的总部大楼。

当他走进大楼时，耳边响起了雄壮的《义勇军进行曲》，一面五星红旗冉冉升起。这家曾经是世界上最优秀的桥隧公司，就是以这种方式向中国的工业人表示致敬。

数十年科研攻关，上千亿真金白银投入，换来的是伶仃洋上一条钢铁巨龙。

它建成之时，众人激情澎湃，本以为它能立刻发挥出立竿见影的作用。但现实却出乎许多人的意料，通车之后，这座桥上的车辆并不像想象中那样川流不息，甚至有点冷清。

有数据显示，港珠澳大桥上每小时通行的车辆一度不足200辆次，在这个私家车极为普及的时代，这样的车流量甚至比不上一个十八线小城早高峰的一个路口。

于是质疑声随之而来：耗资1269亿修一座车流稀少的大桥，这钱花得到底值不值？其实车流量少的原因并不复杂，两地通行涉及港澳通行证、私家车牌照配额、驾驶习惯等多重门槛，能真正开车上桥的私家车主本就是极少数群体。

然而单纯用车流量去衡量它的价值，其实抓错了重点。

它真正的意义，是那条零渗漏的海底隧道，是那艘顶着48.5米深水站稳的"精平"号，是那台让欧洲人震惊的"双子星"号，也是斯特拉顿总部楼下那面缓缓升起的五星红旗。

那1269亿买到的从来不只是一座桥，而是一整条被逼出来的产业链、一批被打磨出来的顶尖装备，以及中国工业在世界桥隧领域的话语权。