四川
越南寄予厚望的中越铁路，最近又有了新的状况。8月24日越南第十六届国会正式通过决议，将给连接中越边境铁路项目追加投资。新投资一口气增加了86.108万亿越南盾，折合人民币约221亿元。这一下项目总预算直接从203.231万亿涨到289.339万亿，成了越南耗资最高（建设中）的基建工程之一。
按理说越南这么大的投资计划和决心，中越边境铁路应该进度飞快；可现实完全不一样，这个项目自打立项就走走停停，方案不停修改；实际推进的工作量屈指可数。换句话说钱越投越多，完工日子却越拖越远，以至于有人称越南半只脚踏入了“欧美基建怪圈”。
说起欧美基建的“怪圈子”，最出名的就是美国加州高铁。该高铁从2008年通过立项，预算从最初90亿美元一路涨到上千亿，建了三十多年，现在连一段正经运营的路段都没有，被特朗普自嘲是“世界级烂尾工程”。
现在不少人担心越南方案不停修改，预算一涨再涨，工期一拖再拖。最后弄不好步了西方国家的后尘，浪费了很多钱结果也没有如期完工；但平心而论，越南的情况还真不能和欧美完全划等号。越南的钱都花在了明处，只是每一笔额外开支，都暴露出前期规划的巨大漏洞。
综合越南媒体的汇总和报道，这次头一笔超支的大头，就是征地拆迁费用。这次追加的预算里光是征地补偿、安置扶持、搬迁费用就涨了约34万亿越南盾。更离谱的是：钱涨了这么多，项目实际征用的土地总面积反而还缩小了。
这暴露了越南官方当初做预算的时候，根本没把征地成本和难度算明白。比如嘉林等地区的征地项目认为边境偏远，地价便宜、拆迁好谈，真到落地才发现老百姓的诉求、安置的成本和配套的投入，样样都超预期；现在为了不影响进度和避免损失，只能硬着头皮往上补。
第二笔超支的钱也是“大头”，都花在了车辆和铁路系统的升级上。这次越南经过商量之后决定，需要抬高配置标准，动车组、信号系统、沿线安防设施全都往高配走，采购费用跟着大幅上涨。这等于当初报的是低配方案，做到一半临时要升级成高配。
事实上这个问题还是要归结到“计划”的不足，当初在立项的时候，要么是故意做低预算先把项目批下来，要么就是真的没经验，不知道一条跨境铁路该配什么标准。弄到半道才发现不够用，只能砸钱补窟窿，典型的先上车后补票。
第三笔超支是越南自己的“建设思路”发生了大转弯，原本政府的招标计划是分期建设，也就是考虑到资金问题，先建一段凑合用，等以后有钱了再扩建升级。现在他们则是改了主意，打算一步到位把运力拉满，宁愿前期扛更大的财政压力，也要后期少费劲。
客观说越南这个思路不算错，长远来看反而更省钱，避免刚通车就面临扩建的尴尬。但问题是突然改变建设计划，会让之前配套的项目工程全部改变，牵一发而动全身。中途临时改方案意味着除了要多花钱之外，还要多耗时间，起初的投标方也的改变或者增加，都是累赘。
越南的这些调整当然有它的好处，建成后铁路标准更高、运力更强，能更好对接中国的铁路网；不过就因为这一堆中途变动，项目的建成时间已经直接推到了2030年之前，损失了发展时间窗口期，甚至后续还有可能继续拖。
这也难怪外媒形容，这种“反复决策”放在中国简直不可想象，同等规模甚至更复杂的铁路，三四年就能建成通车。就拿中老铁路来说，全长上千公里，穿越的地形比越南复杂得多，从开工到通车也就用了五年。中方规划一步到位，成本也控制得住。现在同样是建跨境铁路，越南效率差了可不是一星半点。
其实这根本不是这一个项目的问题，是越南整个基建行业的通病。前期做方案缺乏经验，什么都想搞“本国制造”，然后做低预算先立项，结果中期到处遇阻疯狂追加投资，后期工期无限延后。可以钱没少花功夫也没少费，但最后效果总是打折扣。
回到最基本的问题上，2023年中越两国在河内发布推动建设中越铁路的消息后，中方还为越南提供一定数量的贷款；毕竟这条铁路对中越双方都有利，建成之后中越边境的物流成本直接下降；到时候中越产业转移更顺畅，越南就也承接更多中国的产能，吃尽区域经济一体化的红利。
但在项目最关键的规划问题上，越南反复改方案、增加投资拖慢了效率，严重耽误了项目的工期。所以此次追加200多亿投资，是好事同时也是警示。毕竟中越边境铁路建成后，将会成为经济增长的引擎，不过要是不先治好规划差、效率低的老毛病，会让这笔投资变成吸钱的“无底洞”，甚至陷进欧美式的基建怪圈里。
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