近8亿低空基建，等待首班机

记者 王雅洁

近一个月来，深圳、义乌等地多个低空起降点项目密集开标，加上2025年底公示、今年正式进场施工的深圳盐田低空物流枢纽项目，已累计公布中标金额合计近8亿元。

经济观察报记者梳理多地公共资源交易平台、政府采购网信息发现，这些项目大多在7月至8月初集中完成招标。它们扎堆上马的时点，恰逢新修订的《中华人民共和国民用航空法》（下称《民用航空法》）于2026年7月1日正式施行。

其中金额较大的一单——深圳南头直升机场迁建项目樟坑径新机场主运行区施工总承包标段，7月底在深圳市公共资源交易中心完成定标公示，中信建设、中建八局、西北民航机场建设集团组成的联合体以7.05亿元拿下主运行区施工总承包。

截至发稿，上述多个中标项目已陆续转入施工阶段。与此同时，新的问题开始浮现：站台建好了，飞机在哪里？

一位参与广东多地低空规划的地方发改委人士告诉记者，个别县城盲目上马载人eVTOL枢纽（电动垂直起降飞行器的起降、充电与运营调度站点），本地需求根本撑不起场站负荷。

民营无人机物流企业市场负责人周松林则发现了另一种错配：一二线城市同样扎堆建大型载人枢纽，它们急需的乡镇微型物流机巢却供给不足。

钱花出去了，风还没来。起降点从图纸变成混凝土之后，谁来飞、谁来管、谁买单？这些问题，正在每一块新浇筑的停机坪上等待答案。

新法落地，各地抢跑

《民用航空法》正式实施后，广东省内多个片区枢纽项目同步启动，珠三角广佛、深莞一体化低空网络开始转入二期扩建，粤东粤西山区数个农林应急专用起降点也相继落地。

快，是因为规则变了，窗口期来了。

上述地方发改委人士告诉经济观察报记者，《民用航空法》给地方做项目提供了更明确的法律依据，立项、土地预审周期得以压缩，一些搁置半年以上的储备项目正式开工。谁先把起降点网格铺开，谁就在后续航线和空域资源分配中占先手。

但不是谁跑得快谁就能进场。广东从一开始就划定了起跑线。上述地方发改委人士透露，广东对全省多个地市上报的起降点项目做了集中审核，最终仅一部分入库，其余被驳回或暂缓入库。

抢到入场券的地方，已经在工地上拼速度了。

7月中旬，深圳盐田港区低空物流枢纽EPC（设计、采购、施工一体化总承包模式）总承包工程（该项目于去年12月完成招标）正式进场施工。中标联合体牵头方一位项目负责人告诉经济观察报记者，该项目总投资超6000万元，包含一座区域级枢纽起降场和相关港区末端微型起降机巢，配套低空智能调度系统、大功率快充站和锂电池消防防爆舱。

三线城市的紧迫感不比一线弱。

同一时期，在浙江义乌佛堂镇，一笔450万元的合同刚签完。

浙江政府采购网8月6日发布的公告显示，义乌市佛堂镇低空政务巡检数字化应用服务项目完成中标，服务期3年。这个商贸与农业融合的大镇，工业厂房、农田、河道、古村落分散，以前城管、农业、应急分部门开车巡查，全覆盖一次要3天。

佛堂镇政府一位工作人员对经济观察报记者说，无人机起降点落地后，单次飞行40分钟就能全域覆盖，多部门共享航拍数据。这笔450万元的投资，义乌市级低空产业补贴承担了50%，剩余225万元由镇财政分三年拨付。该工作人员说：“市里配套政策出得很快，镇一级用于城市治理的低空基建项目，统一给予建设投资额50%的资金补助。”

等风来

从省一级的入库筛选，到央企工地的混凝土浇筑，再到乡镇晒场上的模块化机巢，低空起降点的建设链条正在一层层往下传导。但建好之后，新的问题来了，谁来飞？

在湖北秭归，起降点便是要啃的“硬骨头”之一。

宜昌公共资源交易电子服务系统7月8日公示的一则信息显示，秭归县低空经济农业应用场景基础设施提升建设项目一期完成中标，金额约为399万元。这个脐橙种植面积超过40万亩的山区县，山路陡峭、农机进不去，无人机施肥和病虫害防治是刚需。

秭归县农业农村局一位科室人员告诉经济观察报记者，在山区建起降点的成本比平原高出不少，山坡地块需要加固护坡，土建成本高出30%，每个起降点还必须配套专用低空通信基站解决山区电磁信号遮挡问题。场站建起来尚且如此艰难，建成之后谁来飞，更是一道待解的题。

华南地区一家低空经济头部企业运营人士告诉经济观察报记者，他所在公司旗下的起降点，整体综合利用率不到35%。城市枢纽场站年均使用率58%，基本能实现收支平衡。乡镇末端微型点位年均使用率只有19%，全年持续亏损。行业普遍需要60%以上的使用率才能覆盖全成本，单纯靠市场化业务很难盈利。政府年度运营补贴，占到场站总收入的52%，是现阶段场站最稳定的现金流。

对上述这家头部企业而言，补贴是最稳定的现金流。但对更多场站来说，这条“生存线”未必接得上。

一家能源央企低空业务负责人向记者透露，他所在的能源央企目前运营3个县域独立起降点，建成半年以来月均飞行不足20架次。电网沿线、物流主干道的场站，民企使用率超过70%，物流、植保、测绘企业主动合作租用。但偏远山区无配套产业的独立场站，使用率不到15%。核心问题是前期规划只看土地和政策，没有前置对接市场运营企业。

上述民营无人机物流企业市场负责人周松林手里攥着27条省内支线物流航线，日均稳定210架次，覆盖城乡末端配送。

周松林说：“珠三角大城市花数千万建的载人eVTOL枢纽，载人飞行器保有量却尚未撑起这些枢纽的规模。我们现在最需要两类场站：一是高速物流园、乡镇集散点的低成本模块化机巢，单套投入控制在50万元以内；二是跨市航线中途中转补给站，现在跨城飞行缺少中途充电点位，航线拓展全部受续航限制。”

记者追问：“如果现在给你100个起降点免费使用，能不能全部用起来？”周松林给出了否定的答案。

周松林认为“卡点”有三处：空域碎片化——哪怕场站免费，跨片区连续报备空域需要多部门审批，很多场站之间没有连通的低空航路，无法串联成运营网络；飞行器投放量不足，现有无人机产能只能支撑40个点位满负荷运转；配套基础设施不全，部分新建场站只有停机坪，缺少快充、消防和低空监控系统，达不到常态化运营的合规标准。光有场地没有空域、设备和飞行器，场站依旧闲置。

如何应对

一些地方政府、运营企业和飞行器厂商，正在用不同的方式寻找突破口。

广东率先在运营模式上做出了分层设计。上述地方发改委人士告诉记者，省内数个入库项目按照体量和场景分为三类：枢纽型大型起降点采用BOT模式，即国资出资拿地和土建，引入通航企业、物流民企签订20年特许运营协议；乡镇微型无人机机巢由镇政府采购服务，国资代建后移交第三方运维；医院和应急专用起降点由政府全额投建，卫健部门联合委托专业通航公司代管。

在深圳盐田，6914万元的港区低空物流枢纽项目正在尝试一种更紧密的捆绑。

上述中标联合体牵头方项目负责人告诉记者，场站产权归属盐田区国资平台，但运营主体是联合体。相关中标体参与运营，一方面掌握场站调度和设备运维全链条数据，另一方面靠运营服务费和充电分成补充基建收益缺口，避免建完交付后完全脱离项目，解决重建设轻运营的通病。

在浙江义乌佛堂镇，乡镇一级也在自己找出路。

上述佛堂镇政府工作人员告诉记者，投资金额为450万元的政务巡检起降平台定位为“平急两用、一平台多用”。日常承接小商品园区无人机小件物流和周边农户植保飞防，旺季对接双溪景区低空观光试点，应急时期统一调度山林灭火物资投送和洪涝搜救。镇政府同步和本地一家快递企业洽谈末端配送协作，闲置时段开放配送飞行，靠市场化业务分摊运维开销，避免设备长期闲置。

文旅场景同样在找淡季的解法。

一家低空文旅运营企业负责人向记者提供的数据显示，景区eVTOL观光航线每年12月到次年2月是传统淡季，场站空置率超过60%。这家企业的做法是“文旅加政务共享”，淡季把起降点对外开放给森林防火和环境监测无人机使用，收取基础起降费，同步承接企业团建空中包机和航拍商业拍摄，夜间开放给物流企业做配送飞行。用多元B端业务分摊淡季固定成本，缓解闲置亏损压力。

市场端在找模式，政策端也在收紧阀门。

一位长三角地区发改委低空产业负责人告诉经济观察报记者，“为建而建”的情况正在倒逼相关约束机制出台。该负责人所在的地区，正在讨论新规，拟要求新项目入库必须强制前置运营需求论证，项目必须签约至少相关运营企业并签署一定年限的服务协议，连续两年使用率较低的区域，考虑暂停新增低空基建专项补贴。试图从资金端约束盲目建设冲动，让基建回到“以用促建”的逻辑上来。

前端建、中端管、后端飞，低空起降点的产业链条上，每一个环节都有人在找答案。起降平台上的第一批常态化航班，正在这些尝试中逐渐成形。