本文作者——温妮|东北财经大学硕士
8月24日,越南国会通过了老街—河内—海防铁路的投资调整方案。项目总投资大幅上调,从原本的203.2万亿越盾增至289.339万亿越盾,一次性追加投入86.1万亿越盾,差不多30亿美元,增幅超过40%。
越南在基建开支上向来精打细算,这次突然大幅加码,重金升级铁路体系,是在美国不断的贸易高压之下,给自己的外贸经济布局一条关键退路。哪怕一时半会儿依然离不开美国市场,越南政府也得考虑给子孙后代留一条退路。
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一、越南怕了,对美顺差泡沫破裂
过去十几年,美国市场对越南来说确实太好赚了。从纺织品,鞋类到电子元器件,越南制造源源不断涌入美国,顺差越滚越大。2025年全年对美顺差达到1780亿美元,而越南全国的GDP还不到5000亿美元,光这一项就贡献了GDP的1/3以上。
今年上半年,对美顺差延续增长势头,仅1月单月就达到190亿美元,位居全球第一。顺差太大本身就是风险,这引发了美国的高度警惕。
7月美国依据301条款对越南输美商品加征12.5%的额外关税,覆盖越南对美约37%的出口额。越南已经在今年接连遭遇了三项301调查,制造业结构性产能过剩,强迫劳动,还有知识产权领域,成了全球唯一一个同时面临三项301调查的国家。
在美国海关的原产地审查中,任何被认定为通过越南转口的货物,还要加征40%的惩罚性关税。
这种风险其实一直存在,只是过去十几年钱来得太容易,没有人愿意多想。现在关税从12.5%起步,叠加三项调查的不确定性,在越中资企业对美出口的实际税率已经来到20%-25%的区间。越南不得不正视自身完全依附单一市场的结构性危机。
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二、30亿追加投资,主要是重构物流体系
这笔30亿美元的增量资金,每一笔投入都精准补齐了旧铁路体系的短板,是一次全局性的路网升级。
按照最初规划,这条铁路仅修建单线,远期再择机扩建复线,整个周期跨度长达二十年。越南政府经过重新评估,推翻了分期方案,一次性全额建成双线轨道。
分期施工不仅总成本更高、额外耗资超12万亿越盾,还会额外占用大量土地资源,后期施工沉降还会干扰已通车线路,隐患极大。一次性建成复线,就杜绝了长期遗留问题。
河内枢纽的改造也同步推进。补建8.4公里安园到嘉林的铁路,改造嘉林站,增加约7.75万亿越盾,解决的是铁路进入河内的路网衔接问题。征地拆迁方面的增量最大,补偿安置费用增加约34万亿越盾,占了总增量的近40%,足以看出越南打通陆路通道的决心。
本次改造最关键的调整,就是全面更换中国标准轨。越南旧铁路承袭殖民时期建设标准,全线为窄幅米轨,而中国的标准轨距是1435毫米。
米轨和标准轨不兼容,货物到了中越边境没办法直接过境,必须在边境换轨或者换车。耗时耗力,物流成本居高不下,极大限制了越南陆路出口能力。
这次全线改成标准轨,列车从越南出发可以一路北上,经中国铁路网直达中亚和欧洲,全程不用换轨。不止老街—河内—海防主线,越南同步推进多条跨境干线升级,全部对标中国路网,真正重构北部对外物流格局。
相比于海运漫长的周期和不稳定的地缘风险,陆路标准轨运输时效稳定,可控性强,能帮助越南分流高价值高时效的外贸订单,大幅提升了产品的市场竞争力。
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三、越南正提前布局往后几十年的退路
在改革开放初期,越南看中了美国市场的容量和支付能力。美国消费者愿意为一件越南制造的T恤付15美元,欧洲买家可能只出12美元。这个价差足够有诱惑力,加上美国市场准入相对透明,订单稳定,付款周期短,对处在工业化初期的越南来说几乎是理想买家。
于是越来越多的越南工厂围着美国订单转,海防港的泊位越建越多,胡志明市周边的工业区越扩越大。整个国家的出口体系就是按照服务美国市场的逻辑搭建的。
这种捷径式的发展模式,让越南快速完成了资本与产业积累,也让国家经济失去了容错空间。如果美国贸易政策突变,关税加码,或是南海海域局势波动,越南外贸体系随时可能陷入停滞。
标准轨铁路的落地,打破了这种被动局面。依托和中国路网连通的陆路干线,越南拥有了不经过海运,不进入美国贸易体系的全新出口通道。从海防港装车,经老街口岸进入中国,再沿着中国铁路网一路向西,直达亚欧内陆市场,全程避开美国关税审查与贸易壁垒。
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随着中老铁路和中泰铁路陆续通车,中南半岛的陆路物流网络已经成型。越南这次跟进完成标准轨改造,相当于正式接入了亚欧大陆经贸循环,摆脱只能靠海运出口,依赖美国市场的被动局面。
巨额对美顺差是越南过去二十年的发展红利,也是如今最大的经济枷锁。在贸易保护主义抬头,地缘风险加剧的当下,越南主动砸下30亿美元升级轨道体系,就是计划用短期的资金成本,来换取未来几十年的战略选择权。
不再把全部经济筹码押在单一海外市场和海运通道上,就是越南不惜重金接轨中国标准的考量。
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