自动驾驶首次被写入法律

来源：第一财经

　　2026.08.25

　　作者 | 第一财经 武子晔

　　8月25日，道路交通安全法修订草案提请十四届全国人大常委会第二十四次会议初次审议。草案新增“自动驾驶汽车的特别规定”专章，首次在国家法律层面明确自动驾驶汽车的法律地位、上道路行驶条件及违法责任归属。这意味着，自动驾驶从政策试点和标准规范阶段，正式进入国家立法层面。

　　自动驾驶专章明确了自动驾驶汽车和辅助驾驶功能的概念，并明确自动驾驶汽车在自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为的，由自动驾驶汽车生产企业、进口企业接受处理。未激活自动驾驶功能的自动驾驶汽车，以及仅具备辅助驾驶功能的汽车上道路行驶，仍按照非自动驾驶汽车的规定管理。

　　乘联分会负责人崔东树表示，随着L2级辅助驾驶渗透率快速提升（新能源乘用车渗透率已达65%），法律法规滞后的问题越来越突出。此次修订，标志着中国自动驾驶法律制度从“补丁式修正”走向“专章式重构”。

　　自动驾驶首次入法

　　在此之前，关于中国自动驾驶的政策规范不断完善，但仅停留在政策文件、国家标准和部门规章层面。

　　2023年底，工信部等四部委发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，首次明确试点使用主体为自动驾驶事故主要责任承担方，并要求L3/L4级车辆必须投保不低于500万元的专项责任险，推动辅助驾驶保险从企业增值服务转向强制保障。

　　2025年12月15日，工信部公布首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可名单，两款分别适用于城市拥堵路段和高速路段的车型获准在北京、重庆指定区域开展试点运行，标志着我国L3级自动驾驶从封闭测试正式迈入商业化应用新阶段。

　　今年8月工信部官方消息称，《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》（GB 44721—2026）强制性国家标准由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布，拟于2027年7月1日起正式实施。这是国内首部L3、L4自动驾驶强制性国标，为L3、L4级车辆设定了全国统一的安全准入门槛。

　　但上述文件均不属于国家法律。此次道交法修订草案将自动驾驶纳入专章规定，填补了法律层面的空白，使得自动驾驶汽车的路权、违法处理、保险等基础制度有了上位法依据。

　　根据中国国家标准GB/T 40429—2021《汽车驾驶自动化分级》，3级驾驶自动化即“有条件自动驾驶”。在L3级模式下，车辆可在限定的设计运行域（如高速公路、特定车速区间等）内自主完成感知、决策、控制等全部驾驶任务，驾驶员可以“脱手脱眼”，将注意力从驾驶中解放出来；但当系统遇到超出其运行条件的场景或发生故障时，会向驾驶员发出接管请求，驾驶员须在规定时间内重新接管车辆。这与L2级组合驾驶辅助有着本质区别。L2级系统仅能执行横向和纵向运动控制，驾驶员必须全程监控道路并承担全部驾驶责任，系统本质上只是辅助工具。因此L3级被视为分水岭，在系统激活且处于设计运行范围内时，驾驶主体由人转移至系统，责任主体也随之发生转移。

　　从此次专章来看，当消费者使用经过合法准入的自动驾驶功能时，在系统激活状态下产生的违章不再由车主承担，但前提是车辆属于合规的自动驾驶汽车且功能处于激活状态。当前市场上大量搭载L2级辅助驾驶的车型不在此列，驾驶员仍需全程接管并承担违法责任。

　　“最大的意义就是把责任线画清楚了。以前是‘人全责’现在是‘激活状态车企担责’。此前工信部发布的两项强制性国标已经明确，L2模式下驾驶员全责；L3自动驾驶激活状态下，车企对系统安全承担主体责任。此次道交法修订将这一归责逻辑从行业标准上升到国家法律层面，为交通事故认定、消费纠纷处理提供了法规依据。”崔东树表示。

　　崔东树认为，从长远看自动驾驶会更守规矩——不会随意变道、不会闯红灯、不会疲劳驾驶。自动驾驶从L2级迈向L4级，将实现城市、高速、泊车全场景覆盖。交通事故率可能会下降，堵车也可能缓解。同时，强制国标要求强制用户告知功能边界，避免把辅助驾驶当成自动驾驶，道交法修订将进一步推动公众对“辅助驾驶”和“自动驾驶”的认知分化，减少因不当使用带来的安全事故。此外，交警执法也要升级。

　　车企不能再玩文字游戏

　　法律层面的责任明确是L3级自动驾驶大规模商业化落地的前置条件。在此之前，由于违法和事故责任归属缺乏上位法依据，车企对L3功能的量产投放普遍持谨慎态度。

　　业内认为，此次自动驾驶专章对车企提出了更高要求。一方面，车企需要确保系统在激活状态下对交通信号、限速、车道线等规则的准确识别与执行；另一方面，行业普遍关注的“事故前瞬间退出自动驾驶”等边界场景，也将成为监管实践中需要厘清的重点。

　　一位自动驾驶领域专家在接受记者采访时表示，从当前情况来看，虽然智能辅助驾驶系统的进步很快，但还做不到万无一失。车企在宣传其智能辅助驾驶系统的时候，总是会渲染这个系统有多强大，导致部分用户对智能辅助驾驶系统盲信盲从。车企在把产品交给用户的时候，应该充分提示场景限制和使用风险。此外，在智能辅助驾驶落地的过程中，存在混淆用户视听的传播，导致用户对L2、L3的认知不足，带来驾驶安全风险，会对行业带来较大风险。L3的到来不仅是责任主体的变化，主机厂更应该把技术冗余做到极致。车企需要保证每一项技术、功能的稳定性以及冗余的边界。

　　崔东树认为，这次法规落地后，车企再也不能玩文字游戏了。安全达标才能上市，责任明确才能卖车。法规要求车企在激活状态下需对违法行为直接担责，这将彻底终结以“智驾”为营销噱头却逃避责任的行为模式。

　　“道交法修订草案增设自动驾驶专章，从法律层面为自动驾驶的大规模普及奠定了基础。而这一制度变革释放的社会红利，将在老龄化应对和汽车普及两个维度上充分显现。在老龄化维度，自动驾驶让数亿老年人从出行困难者变为自主出行者，从被照顾者变为有尊严的独立个体。在汽车普及维度，自动驾驶让汽车从‘少数人的驾驶工具’变为‘多数人的移动空间’推动中国千人汽车保有量从200辆向更高水平迈进。”崔东树表示。