车市下行周期逆势增长20%，科大讯飞做对了什么？

2026年上半年，中国汽车市场仍在价格战的余震中消化库存。

与此同时，国家统计局数据显示，2026年1-6月汽车制造业利润总额同比下滑19.5%，营业收入利润率降至3.8%。

在今年6月举办的2026中国汽车重庆论坛上，中国贸促会汽车行业委员会会长王侠指出，汽车行业正面临销量、营收、利润三重回落叠加的挑战，这是史所罕见的。全行业都在“降本增效”的叙事里寻找确定性。

在汽车产业链普遍做减法时，智能座舱板块的发展势头却是不降反升。

最新报告数据显示，2026年1-3月，国内乘用车智能座舱渗透率达83.0%，新能源车渗透率为94.5%，基本已成标配。从价格看，10万元以下低端车型配置率也达63%，上升明显。

这意味着座舱赛道已从“有没有”的功能配置阶段，全面进入“好不好用”的体验竞争阶段。当大屏、语音、车联网等基础能力不再是差异化卖点时，车企竞争的核心矛盾，从比拼“配置清单”转向比拼“交互质感”和“主动服务能力”。这正是AI Agent大模型座舱在2026年集中爆发的产业背景：车企不再为硬件堆料买单，但愿意为体验溢价付费。

而科大讯飞，恰好踩在了这个拐点上。

近期发布的半年报里，有一组反差极强的数据：讯飞智能汽车业务营收4.81亿元，同比增长20.46%；新增前装出货超450万套，累计出货突破7750万套；定点项目同比增长33%，新增定点车型的单车平均销售额相比过去提升数倍。

可以说，讯飞智能汽车业务的增长，本质上是“被车企选中的增长”。

在车企纷纷“砍预算、压价格”的周期里，一家智能座舱方案提供方，为什么拿到更多订单、更高单车价值？答案或许不在这组数字本身，而在数字背后正在发生的一场全球产业格局之变。

当海外传统Tier1在大模型时代步履蹒跚，中国车企出海遭遇智能化本地化的“最后一公里”，全球智能座舱的交互标准正处在一个重新定义的窗口期。

财报里的“反周期密码”

拆解讯飞2026年上半年财报：总营收116.23亿元，同比增长6.52%。其中研发投入超30亿元，较去年同期增长超6亿元，占营业收入比重逾25%。B端加C端成为增长主引擎。智慧汽车4.81亿元、20.46%的增速，在讯飞所有业务线中位居前列。

这组数据放在车市大背景下看更有意味。

2026年上半年车市的核心矛盾“智能化预算怎么花才不浪费”。车企缩减的是可替代的通用采购，但正在加码的是“不可替代的体验”。

目前，国内座舱赛道的玩家大致分为三类：以高通为代表的芯片平台方、以百度为代表的生态方案方、以讯飞为代表的垂直技术方。芯片方卖算力、生态方卖系统，而讯飞卖的是“交互体验本身”，这是车企在差异化竞争中最难自建，也最愿意付费的一环。

更值得关注的是海外市场的突破：2026年上半年讯飞境外营收7.35亿元，同比实现翻番增长，其中汽车业务的海外定点具有标志性意义。

一方面，科大讯飞在国内获得了南北大众、一汽丰田等德系日系头部车企定点；另一方面，海外车企方面，泰国丰田、本田、印度TATA完成首轮覆盖，这意味着科大讯飞已被全球主流车厂所认可。

如今的智能化方案选择看似丰富，实则让全球车企陷入纠结：用海外传统方案，体验跟不上大模型时代的用户预期；用中国新势力方案，又担心数据主权、本地化适配和长期服务能力。

讯飞的出现，恰好提供了另一种选项：技术上与新一代中国智能电动汽车品牌形成代差优势，合作模式上尊重车企数据主权，本地化能力上覆盖全球主要市场。这正是南北大众、一汽丰田愿意给出定点的底层逻辑。

而这一切的背后，源于讯飞在语音、声学两大车载交互入口构筑起的深厚技术壁垒。

语音方面，讯飞连续6届获得CHiME国际语音识别大赛冠军，非自回归语音大模型结构在远场高噪复杂场景突破实用化。换句话说，就是在时速120公里的高速上、开着窗、后排孩子在哭，你说一句“有点冷”，系统能准确识别并调节空调。

声学方面，iFLYSOUND行业首发氮化镓母带级声学系统，单通道300W大功率输出，30余项全栈自研车载AI音效算法已落地超120万辆车，声场分区实现前后双音区99.3%隔绝率。也就是说主驾在听导航，后排在看电影，几乎互不干扰。

海外传统座舱方案在这两个领域存在明显的代际落后。语音方面，Cerence等传统语音供应商的技术底座仍基于上一代架构，大模型转型起步晚；声学方面，Bose、HarmanKardon等传统音响品牌强在硬件调校，但AI音效算法布局较晚，且缺乏与座舱大模型的深度协同。

讯飞在语音和声学这两个最基础、最高频、最难替代的交互入口上建立起的代差优势，是它能在车市下行期依然拿到增量订单的主要原因。这两个板块并非独立产品线，而是统一在“座舱交互体验”框架下由同一个大模型底座驱动——即星火智能座舱3.0。

AI座舱“商业逻辑”

星火智能座舱3.0之所以能在国内外市场立足，是因为它构建起AI座舱完整的系统级能力与生态体系。

星火智能座舱3.0的核心是一套完整的“感知-推理-决策-执行”闭环。MasterAgent作为“思考决策大脑”，负责理解意图、拆解任务、调度执行；多模感知系统收集车内车外的视觉、语音、舱内人员状态信号；记忆学习系统让座舱越用越懂用户。

相较之下，传统车机还停留在“你说什么它做什么”。例如，你说“开空调”，它开空调。而星火智能座舱3.0是“你不说它也懂”，它察觉到后座孩子睡着了，会自动调低音量、调整空调风向；你说“我有点闷”，它会结合当前车内温湿度、车速和你的历史偏好，判断你是需要开窗通风还是想听点轻音乐放松。

面对不同车型的差异化需求，端侧模型提供从0.5B到7B的多尺寸选择，并且即将推出30B纯端侧模型。也就是说，从十万级入门款到三十万级旗舰车型，都能找到合适的算力配置。

国内市场主流选手中，有的胜在生态协同，有的强在地图和自动驾驶数据，但在“纯交互体验”的打磨深度上，讯飞23年的车载场景沉淀具有显著优势。

海外方面，高通骁龙座舱平台提供的是芯片加中间件，交互层需要车企或第三方自行开发。而讯飞做的正是高通不愿意做、海外车企做不好、传统方案做不到的那一层。

以星火智能座舱3.0的iFLYSOUND为例，为什么这套车载音响方案在海外市场能成立？固然海外市场对车载音响的品牌认知根深蒂固，但Bose、HarmanKardon等品牌溢价极高，且AI音效能力薄弱。

讯飞的策略是用接近传统中高端音响的体验，以更低的硬件成本和更强的AI算法能力，帮助海外车企在有限的BOM预算内实现“越级体验”。这对正在成本压力下挣扎的大众、丰田这类全球化的平价品牌具有极强的吸引力。

然而更关键的是讯飞方案的快速迭代、规模化能力。

首先是可规模装车，多尺寸端侧模型适配不同算力平台，高中低配车型均能搭载端侧智能。其次是可持续迭代：端云一体架构支持OTA持续升级，记忆系统基于54个维度、2808个记忆锚点，为车企从“卖硬件”转向“卖服务”提供基础。

其次，可全球复制决定了其市场的宽度。针对海外各国网络基建、隐私政策、生态服务的差异化，科大讯飞将座舱方案划分为Lite、Pro、Ultra、Omni四种部署形态。例如在网络基建薄弱的东南亚和拉美，可以用纯离线版本保证基础体验；在隐私法规严格的欧洲，可以用端侧推理版本满足数据不出车的要求；在网络成熟的中东，可以用全功能端云融合版本提供完整体验。

在汽车行业中，“被车企选择”的核心是在任何市场都能快速落地、稳定运行、持续赚钱。讯飞的产品逻辑，本质上就是在为中国智能汽车出海提供一套稳妥的交互基础设施。

然而，当讯飞加速全球布局时，整个赛道也在快速变拥挤，“大模型上车”正在成为各家AI厂商的必争之地。

火山引擎披露，豆包大模型现已搭载于超700万辆智能汽车，覆盖超50个汽车品牌、145款量产车型，奔驰也持续与字节跳动扩大座舱AI领域合作。

与此同时，豪华品牌也在落地不同的大模型方案，宝马新世代iX3长轴版中国专属座舱，就以阿里千问大模型为底座、融合斑马智能元神AI能力打造车载AI智能体；吉利体系也推出舱驾融合整车AI方案，阶跃星辰联合吉利、千里科技共同打造整车AI智能体“超级Eva”。不同技术路线的落地，也让汽车智能座舱从传统语音助手向整车智能体持续演进。

这意味着讯飞面临的不是“新势力方案封闭”的真空地带，而是字节跳动、阿里巴巴、百度等互联网巨头和各大模型厂商全面抢位的红海。

在这样的行业格局之下，科大讯飞的核心差异化，就在于行业少有的语音+声学双入口全栈壁垒：不同于多数厂商只把语音当作大模型的输入接口，讯飞一方面沉淀了车规级复杂噪声环境下的语音前端、多音区定位、全双工交互能力，能够在高速开窗、空调轰鸣等真实行车场景下保障高可靠的识别与交互；另一方面依托iFLYSOUND智慧声场，把声学感知、声场反馈、音频算法打通，将听觉从单纯的指令输入，延伸为人车交互的感知与反馈闭环，实现从“听得清用户指令”到“听得懂座舱环境、给得出适配的听觉反馈”的完整能力。

简而言之，讯飞做的是从麦克风阵列到扬声器单元的端到端交互闭环。这套软硬一体的语音声学底层积累，叠加星火端侧车载大模型的意图理解能力，构成其在红海竞争中区别于纯软件接口型AI方案的核心护城河。

提供中国方案制定全球标准

随着AI浪潮的席卷，全球座舱供应链也正在经历一场“代际洗牌”。目前，海外传统Tier1面临共同的挑战，是技术底座陈旧、迭代速度慢、组织架构笨重。

以语音交互为例，Cerence的技术体系仍基于上一代架构，大模型转型起步晚；哈曼的座舱方案在影音娱乐稍有优势，但AI交互能力薄弱。更关键的是，这些传统巨头的商业模式缺乏持续运营和迭代的动力，而大模型时代的座舱，恰恰需要“持续迭代、越用越好”。

中国新势力方案则存在另一种局限。

中国车企自研的智能座舱交互体验虽然领先，但这些方案大多是“自研自用”或“深度绑定特定生态”，对外开放程度有限，且在海外市场面临多重障碍。它们证明了“中国方案能做到什么水平”，但无法成为“全球车企都能用的通用方案”。一边是传统巨头转身慢，一边是造车新势力方案较为封闭，全球智能座舱交互标准正处在一个充满“不确定性”的窗口期。谁能提供技术领先、开放合作、全球适配的方案，谁就能在这个窗口期完成“全球标准”的战略卡位。在这样的机遇下，以字节跳动、阿里巴巴、科大讯飞为代表的中国AI厂商都在努力争取“占领高地”。

不过，不同区域市场的智能化接受度差异巨大。欧洲市场对智能化接受度高但隐私法规严格，多语言环境复杂；东南亚市场价格敏感、网络基建不稳定，但年轻人口多、对新科技接受度高；拉美市场网络覆盖不均，本地化语言和文化差异大；印度市场多语言多宗教，入门级车型占比高。

这些差异意味着，没有任何一套“通用方案”能打遍全球，必须有灵活的产品矩阵和深度的本地化能力，而这正是讯飞四大产品版本的设计初衷。

如今，中国汽车出海已经从“整车出口”的1.0阶段，进入“生态出海”的2.0阶段。但出海车企面临的核心痛点，是智能化体验的本地化能力不足。很多中国车企在国内引以为傲的智能座舱，到了海外就变成“只能用英语、功能砍半”的半成品。

因此，讯飞如今的角色已经变成了“帮车企走出去的生态基础设施伙伴”。讯飞星火大模型已覆盖130余种语言，在汽车出海场景下重点支持32种主要语言、60个国家和地区，让中国智能汽车在海外市场“说得对、听得懂、融得进”。

然而，想成为“全球标准”真正的制定者，做到这些还远远不够。科大讯飞实现全球标准的战略卡位，仍需要三条路径同时推进。

其一，用技术代差建立不可替代性。在语音和声学这两个最高频的入口上建立代差优势，让全球车企在选择方案时绕不开。

其二，用开放生态绑定全球车企。坚持系统框架开源、支持可插拔，车企可以接入自己的模型、调用第三方能力，数据主权完全在车厂手里。

其三，从产品输出到标准输出。当讯飞的座舱方案被更多的全球主流车企采用时，它实际上已经在参与定义“AICar时代的智能座舱交互标准”。而这一步，讯飞已经提前布局——深度参与国内智能座舱人机交互领域标准体系建设：作为GB/T36464.5《信息技术智能语音交互系统第5部分：车载终端》国家标准主起草单位，定义车载语音交互的系统框架、性能指标与测试方法；牵头中国汽车工程学会团体标准《汽车智能座舱语音分级与测评方法》，建立座舱语音能力分级测评体系；作为核心编制单位参与《人工智能终端智能化分级第7部分：汽车座舱》国家指导性文件，规范汽车座舱AI智能化等级；同时在车用人工智能标准化促进中心牵头车载AI模型评价与测试专项研究，为行业提供验证基准。

在国内市场，这意味着讯飞不仅是技术供应商，更是座舱交互规则的共同定义者；在全球市场，这套从中国产业实践中长出来的标准体系，正在成为讯飞参与国际规则对话的“技术护照”。

结语

回到开篇的数字，“7750万套累计前装出货、年在线交互次数突破160亿次”，这些数字背后，是全球最大规模的车载人机交互真实场景数据沉淀。通过这些数据，讯飞将持续训练和优化模型与算法，形成正循环。长此以往，后来者就很难再追上，因为数据规模本身就是壁垒。

在汽车生态出海的时代，中国不缺能造好车的企业，缺的是能在全球智能汽车产业链中掌握“标准定义权”的企业。

科大讯飞用23年的汽车场景沉淀，走出了一条“从跟随中国车企出海到被全球车企认证”的路径。这条路的意义不止于自身的商业成功，更在于它证明了中国技术企业不仅能“并跑”，还能在某些关键赛道上“领跑”，甚至参与定义全球标准。

在“生态出海”的下半场，中国汽车业需要更多这样的“标准定义者”。（本文首发于钛媒体APP）