造车新势力开始集体跨界造“人”

来源：市场资讯

（来源：界面新闻）

汽车企业竞争正从汽车制造延伸到人形机器人领域。从零星试水到集体亮牌，这条赛道已从技术预研走向战略卡位。

8月24日，三家造车新势力在机器人业务上同时释放关键信息。小鹏宣布机器人业务完成首轮超9亿美元融资，投后估值超过63亿美元；蔚来智驾负责人任少卿创立具身智能公司，蔚来将作为战略股东投资；零跑在业绩电话会上首次确认了公司已制定相关规划。

小鹏汽车的推进最为激进。机器人业务首轮融资由IDG资本领投，高榕创投参投，腾讯和阿里巴巴作为战略投资者提供支持，融资规模和估值均刷新中国人形机器人行业私募融资纪录。63亿美元约合430亿元人民币，接近小鹏集团约840亿港元市值的一半。

2025年11月，小鹏汽车人形机器人IRON首次对外亮相之时，小鹏集团的港股市值一度升至2120亿港元，并短暂超过吉利汽车。此次融资又为机器人业务给出了单独的市场价格。汽车仍是小鹏绝大部分收入的来源，但资本已经开始提前评估机器人可能创造的价值。

里斯战略咨询全球ceo、中国区主席张云在接受界面新闻采访时表示，小鹏汽车IRON的高估值并非因为小鹏融资能力强，而是因为它的技术路线与市面上大部分“人形机器人”不在同一品类。

他解释称，大部分机器人产品只是“长得像人”，靠遥控操作；IRON拥有自己的大脑、灵巧手和躯干本体，属于“类人机器人”这一全新品类。在张云看来，在全球范围内，小鹏汽车和特斯拉是这一技术路线最具代表性的两家。

小鹏汽车CEO何小鹏在当日的中期业绩发布会上，用了大量时间介绍机器人业务。自今年6月起，他在担任小鹏集团CEO的同时，亲自兼任机器人业务CEO。

何小鹏表示，小鹏将汽车业务积累的供应链、车规级制造和全球销售体系，以及自动驾驶业务积累的图灵AI芯片、算力基础设施和物理世界模型，投入IRON的研发和量产。

小鹏汽车已经给出明确的商业化时间表。IRON计划在2026年底进入规模量产，首先部署在小鹏门店和园区；2027年正式上市，面向中国及海外零售和服务业客户交付，月产能将根据需求提高至数千台。

机器人还被赋予了高于汽车的盈利目标。何小鹏预计，每台IRON全生命周期产生的收入和毛利，包括硬件销售、软件收费和AI模型升级收入，都将大幅高于小鹏当前汽车业务的单车均价和毛利。

按照这一设想，小鹏汽车的机器人销售一次硬件后，还可以在使用周期内持续产生软件收入，并用新增毛利支持下一轮模型研发，以此持续扩大技术领先优势。

蔚来汽车则采用了另一种模式。财经媒体晚点报道称，公司CEO李斌在智驾全员会上宣布，任少卿创立一家物理AI与具身智能独立公司，蔚来作为战略股东进行投资并开展深度合作。任少卿继续担任蔚来智驾负责人。新公司已完成注册，估值达到独角兽级别。

这一安排保留了任少卿创业的空间，也让蔚来汽车继续获得其技术能力和新公司成长带来的收益。不过，任少卿同时负责两家公司，后续的人员配置、技术协作和精力分配将影响这项安排能否长期运行。

零跑汽车采取了更审慎的方式。今年7月，零跑旗下子公司湖州凌昇精密制造有限公司成立，注册资本2.1亿元，经营范围包括工业机器人制造和智能机器人研发。零跑汽车副总裁李腾飞在昨天中期业绩电话会上正面确认，零跑汽车已经制定相关规划。

与其他两家不同，零跑汽车的机器人规划聚焦工业领域。公司董事长朱江明此前为工厂自动化投入设下三年回本的门槛。这符合零跑汽车以成本优先的创业逻辑。

三家公司集中亮牌的时间正值半年报窗口。2026年上半年，国内汽车行业收入同比增长1.8%，利润同比下降20%，行业利润率降至3.8%。规模继续扩大，原材料、研发和价格竞争正在消耗利润。

机器人市场的资金流向与汽车形成反差。据人形机器人场景应用联盟统计，2026年上半年全球人形机器人相关融资金额达到1041亿元，超过2025年全年；其中中国市场发生105起融资，金额达到710亿元。政府工作报告已经将具身智能列入未来产业。

汽车企业需要为高强度AI投入寻找更多收入，机器人企业则需要资金、制造能力和应用场景。两种需求在这一阶段汇合。

小鹏汽车能够获得大额融资，与其距离量产更近有关。多数机器人创业公司需要重新建设供应链、制造体系和销售渠道，小鹏汽车可以直接调动整车业务积累的资源，并用门店、园区和工厂完成早期部署。八年的机器人研发经历、自研芯片和物理AI模型，也让投资者能够在量产计划之外看到现有的技术资产。

这笔9亿美元融资还设置了明确的风险分担。外部投资者出资6亿美元，小鹏集团出资2亿美元，何小鹏和小鹏汽车副总裁顾宏地控制的主体合计出资1亿美元。按照交易安排，如果机器人公司在七年内未完成合格上市，投资者可以要求回购。

技术积累也为汽车企业进入机器人领域提供了起点。智能汽车与机器人共用一套技术语言，摄像头和激光雷达负责感知，端到端模型承担决策，电驱系统执行指令。

特斯拉CEO马斯克宣称，完全自动驾驶软件FSD的神经网络架构可以直接复用到人形机器人Optimus。中国造车新势力过去几年在智驾上投了数百亿元，这些技术积累现在有了新的回报出口。

不过，高阶人形机器人的研发难度仍然远高于汽车。汽车主要在道路空间完成感知、决策和行驶，机器人还要处理平衡、抓取、接触和精细操作。灵巧手、关节模组、力控传感器以及海量动作数据，都需要新的研发和供应体系。何小鹏将这种差距形容为至少20倍。

智驾研发人才的大量流失也进一步加快了造车新势力入局。据不完全统计，过去两年，至少20位汽车企业智驾核心骨干转投机器人创业公司。小鹏汽车前智驾负责人李力耘已出任众擎机器人CTO，理想前智驾负责人郎咸朋同样转向具身智能领域，任少卿则在继续负责蔚来智驾的同时创立新公司。

至此，“蔚小理”智驾一号位已全部卷入机器人赛道。理想汽车创始人、董事长兼CEO李想曾公开表示，“把原来那些去到机器人创业公司的人再招回来”。汽车企业自己做机器人，既是找新路，也是把最核心的人留在牌桌上。

汽车企业做机器人并非新鲜事。1961年，全球第一台工业机器人Unimate已在通用汽车产线投入使用。但真正把人形机器人推向公众视野的是本田。1986年立项，2000年推出ASIMO，能跑能跳，最终因成本过高、商业场景缺失于2022年退役。

现代汽车2020年以约11亿美元估值收购波士顿动力80%股权，商业化回报至今尚未兑现。从实验室到商业化量产，这条路并不好走。

但本轮不同之处则在于，大模型补上了机器人的“大脑”，提高了其理解环境和执行复杂任务的能力，中国车规级供应链压低了硬件成本。汽车企业手里还有现成的工厂场景可以先跑起来。

小鹏IRON优先部署在自有产线，零跑为工厂自动化投入设下三年回本的门槛——先内部验证，再对外讲故事，和ASIMO当年为展示技术而造的模式完全不同。

估值可以靠融资迅速推高，量产却要依赖良率、供应链和真实需求。机器人在工厂里能不能稳定运转，比融资数字更值得关注。交付或许才是最终的检验标准。

从目前来看，机器人业务在一级市场获得高估值，尚未改变汽车企业在二级市场的定价方式。8月25日午后，小鹏集团港股跌幅超过10%，报42.8港元。今年上半年，小鹏汽车净亏损扩大至31.2亿元。投资者仍在根据汽车销量、毛利率、亏损和现金消耗评估这家造车新势力。