德国汽车，正退出德国

撰文 | 杜咏芳

编辑 | 黄大路

设计 | 甄尤美

从2027年开始，燃油版高尔夫和高尔夫旅行版将不再由位于德国沃尔夫斯堡的工厂生产。

大众汽车已经决定，把这两款车型的生产转移到墨西哥普埃布拉。伴随高尔夫离开，沃尔夫斯堡的整车装配线将从四条减少到两条。

在大众与员工代表达成的协议中，这只是德国生产网络调整的一部分：德累斯顿透明工厂停止整车生产，茨维考从2027年起将整车制造集中到一条生产线，奥斯纳布吕克在T-Roc敞篷版停产后需要寻找新的用途。

但高尔夫的意义不同。

高尔夫1974｜图源：大众汽车集团

这款车从1974年开始在沃尔夫斯堡生产，半个世纪以来一直是德国大众汽车工业的代表。它不是限量跑车，也不是依靠手工定制支撑价格的豪华车，而是一款用规模、效率和标准化能力建立市场地位的普通汽车。

现在，维持这款汽车大规模生产的设备、工艺和供应链订单即将转向墨西哥。

大众把这次转移解释为给下一代技术腾出空间。按照公司的规划，本十年末，基于SSP平台的纯电动高尔夫将在沃尔夫斯堡投产，新的纯电动T-Roc也将进入这座工厂。燃油高尔夫离开，是为了给电动高尔夫腾出位置。

或许这是个重要理由。然而，大众汽车集团在2024年已计划将德国工厂的整车年产能削减约73.4万辆，并计划在2030年前通过自然减员、提前退休及自愿离职等方式，在德国本土减少超过3.5万个岗位。同期，奥迪、保时捷等品牌也分别提出了缩编计划，至此大众汽车集团已确认削减的岗位合计约5万人。

进入2026年，大众在年度股东大会上宣布，若要实现2030年营业利润率目标，理论上可能需要再削减约5万个岗位，叠加此前的计划，总规模接近10万人。

大众拟裁员十万并计划关闭四家德国工厂，引发工人抗议｜图源：mezha.net

根据德国经济研究所对主要整车厂的逐厂统计，2023年德国汽车工厂最多可以生产约630万辆汽车。综合目前仍在运行的主要工厂计算，德国现有乘用车为主的整车年产能大约为600万辆。

2025年，德国实际生产乘用车415万辆。这意味着全国工厂平均只使用了约七成产能，名义产能与实际产量之间相差约185万辆。

大众计划削减的73.4万辆，相当于德国现有整车产能的约12%，也接近当前全国闲置名义产能的四成。它不是一次普通的生产调整，而是德国汽车工业主动缩小本土生产规模的重要组成部分。

事实上，《汽车商业评论》注意到，在德国汽车工业的其他地方，越来越多的新车型、新平台和相关投资，正在选择德国之外的工厂。

一年减少4.23万个岗位

截至2026年6月底，德国汽车行业就业人数降至69.15万，比上年同期减少4.23万人，降幅达到5.8%，创下2005年以来的最低水平。

下降集中在汽车工业的核心环节。整车及发动机制造就业人数减少6.1%，降至42.92万人；零部件制造下降7.6%，降至21.95万人。只有规模较小的车身、挂车制造有所增长。

德国汽车工业协会预计，如果现有政策和产业环境没有明显改变，到2035年，德国汽车工业就业人数可能比2019年减少约22.5万人。2019年以来已经消失约10万个岗位，未来九年还可能继续减少12.5万个。

岗位减少并不是一个独立的劳资问题。它与德国工厂在集团生产网络中的地位变化同步发生。

2026年6月，梅赛德斯-奔驰通知德国员工，原定当年7月发放的转型特别款将推迟到2027年。这笔款项相当于员工月薪的18.4%，涉及约9万名德国员工。

德国拉施塔特梅赛德斯-奔驰装配厂生产线｜图源：盖蒂图片社

奔驰随后在半年报中确认，公司正在研究延长工作时间但不相应增加工资，并继续审查其他薪酬和特殊福利。

奔驰监事会主席马丁·布鲁德米勒（Martin Brudermüller）也公开提出，应当认真讨论恢复每周40小时工作制。目前，奔驰许多德国员工执行的是每周35小时工作制。

这些措施发生在奔驰准备推出40多款全新或改款车型之际。新产品越多，研发和工厂改造投入越大，德国工厂的成本问题也越难回避。

过去，奔驰、宝马和保时捷可以依靠品牌溢价消化德国较高的生产成本，大众则可以依靠庞大的销量分摊固定投入。

但现在，中国市场对德国豪华车的利润贡献下降，欧洲汽车需求仍未回到疫情前水平，美国关税又增加了出口的不确定性。德国汽车工业原有的成本平衡被打破了。

德国工厂为什么越来越贵

图源：BBC

首先是劳动成本。

2025年，德国制造业每小时劳动成本达到49.50欧元，欧盟平均为35欧元，波兰为17.10欧元，匈牙利为15.60欧元。德国制造业的小时劳动成本比欧盟平均水平高约41%，超过匈牙利的三倍。

能源价格同样处于高位。2025年下半年，年用电量在500至2000兆瓦时之间的德国非居民用户，每100千瓦时电价为22.64欧元，欧盟平均为18.37欧元。德国在这一用电档位中排名欧盟第三。

德国企业利润的名义税负约为30.06%。在德国财政部比较的主要经济体中，仅日本和马耳他更高，多数经济体的名义企业税率低于25%。

高工资、高电价和高税负并不是最近才出现的问题。德国汽车工业过去能够承受，是因为出口规模足够大，产品利润足够高。

但规模正在缩小。

2025年，德国共生产415万辆乘用车，虽然比2024年增长2%，但仍比2019年低11%。2026年上半年，德国乘用车产量为210.9万辆，同比下降3%，比2019年同期低15%。同一座厂房、同一套福利制度和同一批设备，需要由更少的汽车分摊成本。

一座工厂即使保持较高的产能利用率，也不等于具有成本竞争力。如果每辆汽车需要承担更高的工资、能源、税收和管理费用，那么德国工厂即使满负荷运转，单车成本仍可能高于匈牙利、斯洛伐克、墨西哥或者中国工厂。

德国工厂必须用更高的生产率、更复杂的工艺或者更高的售价抵消成本差距。对于豪华车和高性能汽车，这种模式仍有可能成立；对于价格竞争激烈的标准化车型，空间正在缩小。

高尔夫转移到墨西哥，正是这种变化最直观的结果。

新车型去了匈牙利

如果只有燃油高尔夫离开，还可以把它理解为大众对一款成熟车型的成本调整。

但德国车企交给海外工厂的，已经不只是生命周期后段的产品。

奔驰投入约10亿欧元扩建匈牙利凯奇凯梅特工厂，新建车身、总装、冲压、涂装和电池装配设施。扩建后，这座工厂的理论年产能最高可达到40万辆，而奔驰在德国的整车产能将调整至约90万辆。

2026年，新的纯电动C级车已经在凯奇凯梅特投产，GLB等核心和紧凑型产品也将在当地生产。到2028年，奔驰计划把全球整车产能调整至约220万辆，凯奇凯梅特将成为奔驰在欧洲最重要的整车基地之一。

宝马则把决定未来产品架构的“新世代”平台首先放在匈牙利德布勒森。

宝马在这里投资超过20亿欧元，建设了包括冲压、车身、涂装、总装和电池装配在内的完整工厂。首款“新世代”车型iX3于2025年底开始量产。由于订单增长，工厂在2026年2月提前启动第二班生产，并准备启动第三班。截至2026年7月，德布勒森已经生产了5万辆iX3。

新的纯电动C级和iX3都关系到各自集团未来数年的产品竞争力。海外工厂已经从德国生产网络的低成本补充，变成德国工厂争夺新项目时的直接竞争者。

宝马集团在匈牙利德布勒森工厂的生产｜图源：宝马集团

汽车供应链也在随之移动。

2025年，奥迪匈牙利杰尔工厂生产了20.08万辆汽车和158.53万套动力系统，其中包括26.49万套电驱系统。新一代MEBeco电机项目也将在当地投产。杰尔已经不再只是一家低成本发动机工厂，而是覆盖整车、燃油发动机、电驱系统和技术开发的综合基地。

当整车厂把一个新平台交给海外工厂，相关供应商通常也会在附近扩产。汽车零部件需要配合整车开发反复修改，进入量产后又要控制物流、库存和交付节奏。供应商只有靠近新的整车基地，才能更容易获得后续订单。

转移一条整车生产线，带走的并不只是装配岗位。冲压模具、焊装设备、动力系统、电子电气零部件、质量检测和工程服务，都可能跟着改变投资方向。

最初依靠较低成本获得的制造项目，最终可能发展出自身的工程、测试和研发能力。

留在德国的制造

不过，德国汽车工业并没有全面撤离。

2025年，德国生产了167万辆纯电动汽车和插电式混合动力汽车，同比增长23%，创下历史新高。电动汽车占德国汽车总产量的比例达到40%。按照德国汽车工业协会的统计，德国仍是仅次于中国的全球第二大电动汽车生产国。

宝马2025年在德国生产的汽车仍然超过100万辆，约占德国汽车总产量的四分之一。雷根斯堡工厂当年生产35.69万辆汽车，创下建厂以来的最高纪录。宝马在慕尼黑、丁格芬、莱比锡和雷根斯堡的工厂仍在承担规模化生产。

德国品牌在本土市场的地位也没有突然崩塌。2025年，德国品牌及其集团品牌在德国新车注册量中占比接近70%；2026年上半年，这一比例约为67.7%。德国集团仍然控制着大约三分之二的国内市场，德国最畅销的电动汽车也主要来自本土集团。

德国制造发生的是分化，而不是消失。

奔驰辛德尔芬根“56号工厂”继续生产S级、梅赛德斯-迈巴赫S级和EQS；保时捷祖文豪森工厂继续生产911和Taycan。高售价、高性能、低批量和高度定制化的产品，更能够承担德国较高的制造成本。

一些核心技术也在德国进入量产。

2026年6月，奔驰在柏林马林费尔德工厂启动轴向磁通电机的大规模生产。这种高性能电机将首先用于新的梅赛德斯-AMG GT四门车型。该工厂同时设有奔驰数字化工厂中心，生产工艺、工业数字化和制造现场被放在一起。

特斯拉柏林工厂则提供了一个更加复杂的样本。

这家工厂是特斯拉在欧洲的第一座整车制造基地，承担Model Y和电池生产。但柏林工厂的发展并非一路顺利。

柏林勃兰登堡超级工厂生产了数十万辆 Model Y 车辆和数百万个电池电芯｜ 图源：Tesla

2025年，特斯拉在欧洲的销量下降，柏林工厂的产量和营业收入也随之减少。到2026年初，柏林工厂的员工人数较2024年减少约1700人。工厂扩建还长期面对土地使用、交通和水资源问题引发的社区反对。

不过，2026年情况又出现变化。随着新版Model Y投产和需求回升，特斯拉宣布重新提高周产量，并增加约1000名员工。公司还计划扩大电池生产，未来把周产量提升至7500辆。其德国子公司预计，2026年产量和产能利用率将明显高于2025年。

德国有能力保留规模化制造，但这种能力需要更苛刻的条件才能转化为稳定的投资和就业。

研发能否脱离制造

支持生产外迁的人有一套看起来合理的解释：德国没有必要保留所有大规模制造。

标准化程度高、利润较低的生产可以转移到成本更合适的地区，德国则集中资源发展研发、软件、工业设计、豪华品牌工程和高端小批量制造。

按照这种设想，德国可以走一条类似瑞士精密工业的道路：不追求最大产量，而是控制技术、品牌、标准和利润最高的环节。只要总部、研发中心、专利和产品定义仍在德国，汽车在哪里装配并没有那么重要。

这条道路并非完全不可行。

汽车研发已经越来越全球化。软件可以由跨国团队协作，成熟零部件可以按照统一标准采购，数字化开发工具能够减少部分现场沟通。德国也确实拥有大学、科研机构、豪华品牌、工程人才和长期形成的质量体系。

奔驰在斯图加特下图尔克海姆建设的eCampus就是一个例子。

这里不仅研究电池材料和电芯化学体系，还建设了工业电芯实验室，可以完成从电极制造、注液到化成的完整流程，并每年生产数万只开发用电芯。后续建设的电池试制工厂和测试中心，则用于验证产品和量产工艺。

位于斯图加特-温特尔特海姆总部的eCampus园区｜图源：梅赛德斯—奔驰集团

博世也继续在德累斯顿和罗伊特林根生产车用半导体，产品包括ASIC、功率半导体和MEMS传感器。博世在两地半导体制造上的累计投资已经超过25亿欧元，德累斯顿晶圆厂还是该公司历史上规模最大的单项投资。

这些项目说明，真正有价值的研发通常不是与制造完全分开的。

实验室可以确定材料体系和产品参数，却无法替代生产线解决良率、节拍、公差、设备稳定性和批量一致性问题。很多技术并不是在图纸完成时成熟，而是在试制、返工、质量分析以及与供应商反复调整的过程中成熟。

有关研发与制造区位关系的研究也发现，产品开发与制造环节的接近，有利于企业把生产现场的隐性知识转化为持续创新。实体生产与知识活动完全分离后，受到影响最明显的往往是工艺创新，以及从样品走向规模化生产的能力。

英国汽车工业提供了一个可以对照的历史案例：一个国家可以长期保留优秀工程师、豪华品牌和部分先进工厂，却不再掌握汽车工业的规模、品牌控制权和完整供应链。

研发和制造可以跨地区配置，但很难彻底、永久分离。

对于已经成熟、接口清晰的产品，生产外放的风险相对有限；对于电池、电机、功率电子、整车软件和新平台等仍在快速变化的技术，如果工业化验证长期在海外完成，生产所在地就会逐步积累解决问题的能力。

一开始，海外工厂只是按照德国提供的设计生产。随后，它会建立工艺团队和测试中心；供应商为了快速响应，也会把工程人员放到附近。再往后，新产品开发便可能直接围绕这一产业集群展开。

研发不会因为一条生产线转移而立即离开，却可能随着一次次新项目分配逐渐改变重心。

等待电动高尔夫

图源：milescontinental

德国汽车不会在某一天突然离开德国。

大众仍会在沃尔夫斯堡生产汽车，奔驰仍会在辛德尔芬根和不来梅制造高端车型，宝马仍会在德国维持百万辆级产量，保时捷仍会在祖文豪森生产跑车。

变化发生在一个个新项目上。

下一款车型是在德国还是匈牙利投产，下一代平台首先交给沃尔夫斯堡还是德布勒森，下一座电池工厂和软件测试中心建在德国还是其他国家。

单个项目看起来都只是企业生产网络中的正常选择，但当越来越多的新项目选择德国之外的地区，德国工厂的产品周期、投资强度和供应链密度就会逐渐下降。

因此，“德国汽车正在退出德国”，并不是说德国将不再生产汽车，也不是说德国品牌正在失去全部本土市场。

它描述的是德国在本国汽车企业全球版图中的相对位置正在下降：品牌和总部仍在德国，但更多规模化制造、下一代平台和供应链投资开始向成本更低或增长更快的地区移动。

德国汽车工业目前还远没有被掏空。特斯拉柏林工厂、宝马德国工厂的百万辆产量、奔驰的电机与电池项目，以及博世的半导体制造，都表明德国仍有能力保留先进制造。

但这种能力不再理所当然。

大众已经承诺，本十年末，纯电动高尔夫将在沃尔夫斯堡投产。届时需要观察的不仅是高尔夫有没有回来，还包括新平台的工业化、核心零部件、生产设备和供应商投资是否一起回来。

《汽车商业评论》认为，这实际上才是德国能否继续作为汽车强国最为重要的地方。