长城汽车，长期主义的定力

七月中国车市的分化比预想中更猛烈。

乘联会数据显示，7月全国乘用车市场零售146.1万辆，同比下降20.9%。燃油乘用车国内销量仅51万辆，同比锐减41%。新能源渗透率却在退潮中继续攀升，达到65.1%的历史高位，整个行业正在经历一场深刻转变。

长城汽车7月的数据，放在这个背景里看，就显出不同。

8月2日发布产销快报，当月销量108067辆，同比增长3.54%。这家以燃油车为主的车企，燃油车仍占68%，却在燃油车市场近乎腰斩的月份里守住了正增长。

燃油基盘在萎缩，销量没有跟着坠落，这是7月最值得留意的信号。

这种抗跌能力，并非偶然。

销量构成

理解68%这个数字的关键，在于看清销量结构的真实构成。

长城7月总销量108067辆，其中新能源车型34651辆，占比32.07%，低于行业65.1%的渗透率。

但把视线转向海外，答案浮现出来。7月长城海外销售62015台，占总销量近60%，出口车型以燃油和混动为主。

进一步看，1-7月海外累计销售353441台，CKD出口占比44.7%，深度嵌入当地产业链。

正是这6.2万台海外燃油车计入分母，将整体新能源占比从国内的75%拉低至32%。

国内新能源主导、海外燃油支撑的双轨结构，如实反映了长城全球化的阶段性特征。

68%的燃油车占比是海外分母效应的结果，而长城在燃油车大盘腰斩的月份守住正增长，靠的是海外燃油车放量，而非国内燃油基盘的坚韧。

这个区分，是理解长城7月业绩的真正入口。

今年北京车展上，一位被车友称为“环球车主阿呆”的长城用户分享了他的经历：十年购入5台长城车，累计行驶30万公里，零故障。

类似的故事也发生在澳洲。一位开了40年皮卡的老车主，在carsales上给GWM Cannon打了4.6分，原话是：“我开了40多年皮卡，这是最好的一台。”

把用了半辈子丰田、福特的人说服，靠的不仅是价格，更是实打实的驾驶体验。

这些声音拼出同一幅图景：长城在海外的角色，正在从“替代品”变成“首选”。

魏建军今年5月说，只有融入当地、互利共赢，中国品牌才能从“外来卖车者”变成“本地共建者”。

海外的棋局落子不见得是国产车企里最快的，但每一步都扎扎实实，眼光长远。

利润承压

7月14日的半年度业绩预告引发市场关注。

长城预计上半年归母净利润23.5亿元至26亿元，同比下降58.97%至62.92%。

营收在涨、销量在涨，利润却从高处滑落，花旗当天将评级从“买入”下调至“沽售”。

下滑的原因有两个，都不涉及经营层面的根本问题。

一是2025年上半年确认的22.74亿元海外税收补贴在2026年未能按期到账。

二是汇率波动使去年的14.93亿元汇兑收益变成了约2.66亿元亏损。

两项合计，40亿元从账面上消失。

杰富瑞研报的测算更为精准：剔除这两项非经常性因素后，长城上半年核心净利润约64亿至66亿元，与去年同期的63.37亿元基本持平，主业依旧稳固。

第二季度归母净利润环比增长49%至75%，最困难的时候正在过去。

市场情绪总是跑在事实前面。

魏建军在微博上回应，表面的数字虽然重要，但企业更在意健康发展。他同时透露，公司坚持“多零售、少批发”的思路，国内库销比优于行业均值。

据中国汽车流通协会数据，7月行业库存预警指数仍处警戒线之上，不少品牌压库严重。

同行压库存冲销量的时候，长城在控制节奏。短期看报表不好看，长期看渠道没有被压垮。

赫尔曼·西蒙在《隐形冠军》中写道，市场份额本身不是目标，有利润的市场份额才是。

在一个把规模奉为信仰的行业里，敢于控制节奏，本身就是长期主义的定力。

利润虽然承压，但研发投入却不降反升。

一季度研发费用22.42亿元，同比增长17.59%。2025年全年研发费用104.32亿元，同比增长12.1%。

截至6月30日，2026年专利授权879件，同比减少39.7%，但单件专利对应的研发成本在上升，说明专利构成正从低价值向高价值转移。

资金流向了Hi4混动架构、智能驾驶这些真正有技术壁垒的方向。

价格战最凶的时候，各家都在压成本，长城逆势加码底层技术，这同样是长期主义定力的体现。

海外向外拓展，研发向内深挖，两个方向都需要时间才能产生复利，长城选择同时押注。

这是定力的第二层含义：耐得住寂寞，看得见远方。

展望未来

今年1月16日，长城在浙江瑞安东源村发布了全球化智能整车平台——归元平台。

灵感来自活字印刷：把复杂的雕版拆成标准化的字模，再按需灵活组合。

这个1000年前的智慧被用在了汽车研发上。“一车多动力”兼容插电混动、混合动力、纯电、燃油、氢燃料五种动力形式，硬件上划分出49个核心模块，电子电气架构采用“中央计算+区域控制”模式，搭载AI OS和全球首个双VLA大模型。

五大品牌打法各异，但共享同一个平台，像乐高一样搭出不同形态的产品，不需要每造一款新车就从零开始，这种能力靠的是长城十几年的全栈自研积累。

平台化带来的经济价值实实在在：研发周期缩短，模具成本降低，零件通用率提升后采购和制造效率同步上涨。

这些账面上看不见的利润，才是长期主义在技术维度的具体回报。

詹姆斯·柯林斯在《基业长青》中区分过两种公司：一种在“报时”，押注某个产品或窗口；另一种在“造钟”，把持续创造的能力嵌入组织底层。

归元平台，就是长城的底层能力。

7月的品牌数据已经透出信号：哈弗56272辆，在燃油SUV市场萎缩超40%的情况下守住了基本盘。欧拉10820辆，同比增长151.63%。皮卡16006辆，市占率近44%。

争议最大的是坦克和魏牌，分别同比下降13.95%和23.10%。但任何品牌创下历史纪录后经历回调，都属正常。

坦克2025年全年卖了23.27万辆，站上了高点。7月19日全新坦克300（参数丨图片）上市，大定12小时订单突破15318台。魏牌1-7月累计52239辆，同比增长17.29%。

更值得观察的是下半年投下的筹码。据公开信息，五大品牌合计将推出6款重磅新车。

其中，长城H10是首款以“长城”母品牌命名的车型，定位高于哈弗H9，预售12小时订单突破2.26万辆。海外同样在加速：澳大利亚将推出至少8款新车。

路透社报道，长城汽车计划未来两年在欧洲推出至少10款新车型。长城汽车总裁穆峰说，下半年一项重要工作就是进一步提速全球化。

压力也摆在眼前。

长城今年销量目标为不低于180万辆，国内120万辆，海外60万辆。上半年完成率约32.4%，从7月10.8万辆的水平看，挑战不小。

不过，新车密集投放的增量效应叠加海外市场的持续扩张，正在为下半年追赶积蓄动力。

年初，长城汽车定下了60万辆的目标。北京车展汽车，长城汽车高管表示海外订单增长超出预期，目标可能要上调，比去年30%的增速还要高。

密集投放是产品端对定力的兑现，技术积累到一定程度，产品自然会加速落地。

2026年上半年，长城20万以上车型卖了27.02万辆，占比44%。单车平均指导价19.65万元，在自主品牌中独一档。

行业里流行一个逻辑：卖得多才能活下去。

规模效应确实是汽车工业的铁律，但长城提供了另一种样本——不追求销量数字最大化，而是追求单车价值、品牌溢价和全球布局的最优化。

反面案例就在身边，比如某新势力品牌靠低价冲量，2024年交付超15万辆，2025年却因资金链断裂陷入停摆。

低价冲量导致单车毛利极薄，销量越大亏空越大，规模没来得及成为护城河，反而成了坠落时的重量。

魏建军把长城的发展核心概括为三个词：底线思维、长期主义、有质量的市占率。他说，车企不能看短期，要践行长期主义，要有高品质的产出。

看长城做的事：在燃油车市场近乎腰斩的7月守住正增长；在利润暴跌的质疑声中没有打乱研发节奏和海外布局；用一个技术平台撑起五个品牌各自生长；在下半年最拥挤的赛道里依然选择密集投放而非收缩防守。

市场终究会分辨，哪些是临时波动，哪些是方向偏移。在一个以速度为信仰的行业里，长城汽车这种看似执拗的坚持，反而更为稀缺，这大概就是长期主义真正的含义。