外媒关注中国427万辆汽车召回：欧美仍在补规则，中国已先行整改

导读：从中外监管进度看，美国仍在制定新规则，欧洲已经调整安全评级，但强制法规还在修改。目前，中国则完成了从风险识别、集中召回到强制标准落地的衔接。在门把手的监管上，中国的监管行动走在了前面。

【文/观察者网 周盛明 编辑/高莘】

针对因门把手安全隐患问题，中国发起的有史以来最大规模汽车召回，英国广播公司在8月25日的报道中称，“汽车制造商尚未向有关部门通报在美国进行类似召回的任何计划，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）正在审查是否要求车辆配备紧急出口系统”。

8月21日，市场监管总局集中发布9家车企的召回公告。特斯拉、小米、零跑、小鹏、极氪、奇瑞、东风、极狐和中国一汽共召回4275743辆汽车。

国家市场监管总局公告显示，相关车辆的具体缺陷是车内应急机械拉手与内饰颜色接近，或盖板缺少明确标识，不易识别和操作。严重碰撞导致整车低压系统失效时，这一问题可能影响乘员快速开启车门逃生，部分车型还会影响车外救援。

从全球来看，欧美也在修改相关规则。美国的动作主要由车主投诉和缺陷调查推动，现行联邦标准没有规定机械应急拉手的位置和标识；欧洲则由Euro NCAP先调整安全评级，UNECE再推进强制法规修订。

放在一起看，中国已经给出专门标准和改造期限，欧美仍在把电动门把手带来的问题补进原有规则。

召回补旧账，国标管新车

隐藏式门把手、电控门把手最初因造型简洁、能够降低风阻而受到新能源车企青睐，随后迅速普及。

而此次车企在中国召回470万辆车，其实就是对存量车型的一次“打补丁”。

在召回方案上，各家车企采取的措施并不相同。小鹏和中国一汽将在应急机械拉手位置增加警示标识；奇瑞将在增加标识的同时更换改进后的拉手盖板，极狐则将更换带有文字提示的盖板并升级事故后降窗策略；特斯拉、零跑和极氪将增加警示标识，并通过OTA升级车窗控制软件；小米除增加标识外，还将优化中控解锁逻辑和降窗策略。

这些措施分别从应急装置识别、机械结构和软件控制三个方面，改善事故发生后的车门开启条件。

值得注意的是，这场召回发生在中国车门把手强制性国家标准正式实施前夕。

2026年1月28日，GB 48001—2026《汽车车门把手安全技术要求》正式发布，将于2027年1月1日起实施。新国标要求每个车门配备能够机械开启的车外和车内门把手，车外门把手还要预留至少60×25×20毫米的手部操作空间，并对车内应急拉手的布置、标识和操作说明作出规定。

从监管层面看，此次集中召回与新国标形成了前后衔接：召回解决已经售出车辆的部分问题，新国标则把机械冗余、操作空间和标识要求纳入新车准入。

欧美如何监管？

美国针对电子门把手的调查，是从两类车主投诉开始的。

一类是从车外打不开门。2025年9月，美国国家公路交通安全管理局对约17.4万辆2021款特斯拉Model Y展开初步调查。

监管机构收到9起投诉，多名家长下车后准备从后排抱出孩子，却因低压电池电量不足、电子门锁失效而无法重新开门，其中4起最终靠砸窗进入车内。

另一类是从车内逃生。一辆2022款Model 3发生正面碰撞后断电，电子开门装置失效。投诉人认为，前门机械拉手没有标识，后门也没有机械拉手，并申请对约17.9万辆同款车启动缺陷调查。

美国监管机构在2026年7月没有批准这项调查，认为现有证据不足以证明普遍缺陷。但它也承认，现行标准主要防止车门在碰撞时意外打开，并未规定应急拉手装在哪里、是否需要标识。

美国随后启动了面向所有车企的新规则制定程序，国会也提出法案，要求电子门锁车型配备容易找到、无需用电的机械拉手。

不过目前，美国在该领域并没有落地的强制标准。

欧洲对电子门把手的关注，并不是由某款车的集中投诉引发，而是源于碰撞后的救援难题。

德国保险业事故研究机构表示，隐藏式外门把手可能因为断电或车门轻微变形而无法弹出。有些把手需要先按下一端，才能抓住另一端，路人和救援人员未必知道怎样操作。

欧洲首先修改的是安全测试。从2026年起，Euro NCAP将门把手纳入新车的碰撞救援测试。碰撞后，电动外把手必须弹出，或者不借助工具也能抓住；切断低压电源5分钟后，车门仍要能从外面打开。车内也必须有明显、易操作的断电开门方式，藏在扶手或盖板下面的拉绳不算合格。

对于欧洲的车企而言，虽然Euro NCAP不是强制法规，但安全星级会直接影响消费者选择和车企设计。

安全评级之外，法规也在跟进。负责协调多国汽车技术规则的联合国欧洲经济委员会正在修改车门法规。2026年6月提交的草案要求，车辆断电60分钟后仍能开门；车企可以使用机械拉手，也可以采用独立备用电源等方案。

从监管进度看，中国已经发布强制国标；欧洲的新测试已经实施，法规仍在修改；美国则尚未形成新的强制标准。

从具体要求看，中国直接规定门把手必须保留机械开启功能和操作空间，欧洲更关注断电之后能不能打开，具体采用机械拉手还是备用电源，由车企选择。

逃生之门，不可被关闭

门把手是否隐藏、开门是否电子化，并不是问题的全部。真正需要回答的是：一旦发生碰撞、断电或车门变形，车里的人能否顺利逃生，车外的人能否及时施救。

在这一点上，中国的处理方式值得肯定。此次召回没有局限于单一品牌，而是按照统一安全要求，对9家车企的427万辆汽车集中处理。

对于已经售出的车辆，通过增加标识、改进盖板和升级软件降低风险；对于今后生产的新车，则通过强制国标明确机械开启、操作空间和应急标识等要求。

这种做法没有等到新国标生效后再处理旧车，也没有把安全改进完全交给企业自愿完成。

召回负责解决存量问题，国标负责管住新车，两套制度同时推进，避免了监管标准更新后，数百万辆在用汽车继续处于空档之中。

从中外监管进度看，美国仍在制定新规则，欧洲已经调整安全评级，但强制法规还在修改。目前，中国则完成了从风险识别、集中召回到强制标准落地的衔接。在门把手的监管上，中国的监管行动走在了前面。

汽车可以继续追求简洁、低风阻和科技感，监管也没有必要否定电子化本身。但任何创新都必须服从最基本的安全要求：正常使用时可以更方便，紧急情况下绝不能更难开。

逃生之门，不能被一次断电、一块盖板或一个缺失的标识关闭。

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