一套不透明的“安全证明”：特斯拉FSD闯关欧洲，商业机密能否遮住公共风险？

欧洲可能最早于今年10月迎来特斯拉FSD（Full Self-Driving，当前为监督版驾驶辅助系统）的欧盟范围准入。但在这场可能改变欧洲智能驾驶市场格局的审批中，核心信息——系统究竟如何被证明安全——却被挡在“商业机密”的高墙之后。

主导审核的荷兰车辆管理局RDW已于今年4月批准FSD，并正在推动其获得欧盟整体认可。然而，RDW既不准备公开具体测试标准，也不愿披露系统在测试中的性能表现、失效情况及安全评估文件。公众被要求相信监管机构已经完成了严格审查，却无法知道审查究竟严格到什么程度。

这使FSD的欧洲准入陷入一个明显悖论：审批结果具有公共效力，支撑结果的证据却被视为企业私产。

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公共安全决策，为何缺少公共证据？

保护企业商业秘密本身并无问题。自动驾驶系统的算法架构、模型参数、训练方法和底层代码，确实涉及企业核心竞争力。但测试场景、评价指标、安全门槛以及汇总后的性能结果，并不必然等同于商业秘密。

监管机构完全可以在不公开源代码和技术细节的情况下，说明系统测试了哪些道路、天气和交通环境，在多少次复杂场景中需要驾驶员接管，是否出现闯红灯、超速、错误变道或未能识别弱势交通参与者等问题，以及系统达到何种标准后才被认定为安全。

RDW至今没有给出这样的解释。

欧洲车辆安全法专家指出，RDW以商业机密为由隐瞒了过多信息，可能损害公共安全。参与制定欧洲自动驾驶法规的英国利兹大学交通安全教授Oliver Carsten表示，RDW的测试细节和特斯拉的性能表现涉及广泛公共利益，“我看不出有什么理由不能公开”。欧洲交通安全理事会政策项目经理Frank Mutze则表示，公众只能信任当局“做了功课，这对我们来说当然不够”。

更值得注意的是，RDW对FSD安全性的公开表述已经出现变化。今年4月，RDW称FSD“比其他驾驶辅助系统更安全”；到今年6月，这一表述被修改为“至少和其他驾驶辅助系统具备同等安全水平”。

从“更安全”退回到“同等安全”，并不是无关紧要的措辞调整。它意味着监管机构对系统相对安全优势的判断可能发生了变化。但由于数据和评估方法均未公开，公众无法判断这一变化来自新增测试、内部争议、统计口径调整，还是最初的表述本就缺乏充分依据。

被质疑的数据与无法验证的结论

透明度问题之所以格外突出，还因为特斯拉自行发布的FSD安全数据已经受到严重质疑。

路透社今年5月的调查发现，特斯拉自行发布的FSD安全统计存在严重夸大，且该公司远未具备大规模推出自动驾驶技术的能力。路透社6月进一步报道，特斯拉在寻求审批期间，向包括RDW在内的多个欧盟监管机构提交了来自美国市场的注水安全数据，未能准确反映系统的实际安全表现。挪威监管机构更明确表示，其掌握的评估数据与特斯拉官网公开数据并不一致；特斯拉对外宣称的安全水平，高于监管机构实际记录的结果。

RDW回应称，荷兰方面并未采信特斯拉提供的统计数据，而是在封闭测试场和公共道路上、在多种条件下进行了大量独立测试。这一说法如果属实，理论上能够降低企业自报数据失真的风险。

问题在于，RDW没有公开自己的测试方法和结果。公众因此无法确认所谓“独立测试“是否覆盖了足够多的边缘场景，也无法判断测试规模、道路复杂程度和安全门槛是否足以支撑全欧盟准入。

监管机构否定了企业数据，却又拒绝提供替代证据，最终形成的不是可信度闭环，而是新的信息黑箱。

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保密要求背后的权力不对称

通过公开信息申请获得的邮件显示，自2024年末起，特斯拉便持续向RDW强调保密要求。2025年4月，一名特斯拉代表甚至要求确认某份文件“绝对不会”被公开，并询问如何确保该文件“不被公开披露”，表示在保密安排落实前，公司无法继续提供更多资料。

RDW则告知特斯拉，根据公共记录法，公开不应成为问题，因为“制造商始终可以申请豁免公开某些信息”。

RDW否认自己是应特斯拉要求扣留文件，称保护企业商业秘密是监管机构自主作出的决定。但无论决定在形式上由谁作出，最终结果没有差别：特斯拉获得了高度保密的审查环境，而公众无法查阅与道路安全直接相关的核心信息。

这并非特斯拉首次寻求屏蔽监管信息。在美国，该公司也曾要求联邦安全监管机构涂黑每一起涉及其驾驶辅助系统撞车事故的基本细节。而在欧洲，除荷兰外，包括德国、挪威、丹麦在内的六个国家监管机构均以商业机密为由，拒绝公开FSD测试或性能数据。

这也暴露出监管流程中的权力不对称。企业掌握产品数据、技术文档和事故信息，可以用“商业秘密”影响哪些资料能够进入公共视野；普通道路使用者则必须承担系统部署后的潜在风险，却难以获得作出风险判断所需的信息。

如果企业还可以将继续提交资料与保密承诺绑定，监管部门就更需要证明自身没有被申请方主导议程。公开测试框架和安全结论，正是维持监管独立性的最低条件之一。

欧洲审慎监管正在面临一次压力测试

与美国允许车企先部署、再通过事故调查和诉讼纠偏的模式不同，欧洲长期坚持自动驾驶技术必须在落地前取得监管批准。其制度优势，本应是以统一规则和前置验证降低公共风险。

但FSD此次申请走的是专项豁免路径。现行欧洲机动车法规对自动驾驶辅助系统的使用范围设有严格限制，原则上只允许在高速公路等相对可控的环境运行，不允许直接进入交通参与者密集、道路结构复杂的城市区域。

一旦FSD获得豁免，它面对的就不再只是车道清晰、方向单一的高速公路，还可能包括行人、自行车、施工区域、无保护左转、复杂环岛和临时交通标志等高度不确定场景。系统能力边界、驾驶员监测机制和故障接管设计，理应接受更严格而非更封闭的审查。

RDW目前正在推动欧盟层面的批准。根据欧盟规则，批准需获得代表65%欧盟人口的55%成员国投票支持，投票最快可能于今年10月举行。

法国已经率先表明态度。今年7月，法国交通部长菲利普·塔巴罗表示，就当前版本而言，法国不会支持FSD，理由包括系统存在主动超速风险（在限速50公里/小时的城区道路上可能跟随车流加速至70公里/小时），以及缺乏足够技术手段确保驾驶员持续保持注意力。芬兰交通与通信局则表示，据观察FSD“通常能比人类驾驶员做出更安全的决策”，但也指出系统在陡坡和蜿蜒道路上存在隐患，并对系统突然误操作时驾驶员能否安全接管提出疑问。

这些意见说明，欧洲监管机构内部并未形成完全一致的安全判断。此时如果只公开最终投票结果、不公开主要分歧和证据基础，欧盟审批就可能从技术审查滑向一场缺乏可验证性的政治表决。

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商业竞争不能替代安全证明

FSD能否在欧洲获批，对特斯拉具有明显的商业意义。近年来，特斯拉在欧洲市场承受销量和份额压力，还要面对中国新能源车企在智能化、产品迭代和价格方面的竞争。FSD如果率先实现大范围落地，将成为特斯拉重新建立差异化的重要筹码。

但商业上的紧迫性不应转化为监管上的宽容。

尤其需要明确的是，FSD这一名称容易让消费者误认为车辆已经具备完全无人驾驶能力。欧洲新车安全评鉴协会（Euro NCAP）技术总监理查德·施拉姆此前也公开指出，FSD命名具有明显误导性，混淆了辅助驾驶与自动驾驶的责任界定。实际上，当前系统仍要求驾驶员全程监督，并随时准备接管。只要驾驶责任仍由人类承担，监管机构就必须重点评估系统是否会诱导驾驶员产生过度信任，以及驾驶员监测能否在注意力下降时及时、有效地介入。

一套在大多数时间表现流畅、却会在少数复杂场景中突然失效的系统，可能比能力明显有限的系统更加危险。因为越高的日常可靠性，越容易削弱驾驶员的警觉，而人类在长时间脱离驾驶任务后，很难在数秒内重新理解环境并正确接管。

因此，平均行驶里程、总体事故率或企业自行选择的安全统计，都不足以单独证明系统安全。监管审查还必须覆盖系统的失效分布、接管时间、驾驶员误用、版本变化和边缘场景表现。

透明度应成为准入条件

欧洲监管机构不必公开特斯拉的源代码，但至少应披露一套“最低透明度清单”：测试覆盖的道路和天气场景、系统版本、评价指标和安全门槛；超速、错误变道、紧急制动和驾驶员接管等关键事件的汇总数据；驾驶员监测系统的有效性；已知能力边界和禁止使用场景；独立测试机构的结论，以及各成员国提出的主要异议。

对于涉及企业机密的内容，可以进行技术性删节，却不应以整份文件保密代替精准保护。

FSD审批最终考验的，不只是特斯拉的技术能力，也是欧洲监管体系能否在创新、产业竞争与公共安全之间维持可信的边界。如果一项影响数亿道路使用者的安全决策，只能依靠一句“请相信监管机构”，那么即使系统最终获得批准，这一审批也很难获得真正的公共信任。

自动驾驶可以是黑箱模型，但公共安全审批不能成为黑箱。