1990年“神州第一路”通车，18万公里高速，第一块砖就铺在这里

1990年8月20日，沈阳到大连的沈大高速全线通车，人称"神州第一路"。可就在动工前几年，还有人公开质疑：满街自行车的中国，修什么高速公路？我的态度是：干大事的眼光，就得比时代早半步。

一、一条被堵出来的路

上世纪八十年代初的辽宁，是全国出了名的重工业基地。沈阳的机床、鞍山的钢、本溪的铁、盘锦的油，都要往外运；关内调进的设备、原料，又要往里进。进出的货，大头都压在一条线上：沈阳—营口—大连。出口走哪儿？走大连港。

可当年的公路扛不住。沈阳到大连三百多公里，走的是老国道：路面窄，质量差，穿村过镇，路口密得像筛子。大卡车排成长龙，走走停停，遇上赶集，车流能瘫半天；一到雨季，翻浆的路面坑连着坑，老司机出车都备着垫车轮的木板。跑一趟下来，大半天就耗在半道上。货压在路上，船等在港里，大连港常年喊挤。

辽宁当时的处境摆在明面上：全省的家当——钢、铁、机床、原油，大半要经大连港出海，进出的物流全挤这一条道。路不动，经济就动不了。

辽宁下了决心：照国际上高速公路的标准，修一条沈阳直奔大连的大动脉。可决心归决心，钱从哪来？当时国家财力紧张，拿不出专款，省里反复权衡，最后咬牙立项：能筹多少是多少，先把路修起来。1984年6月，沈大高速开工。

消息一出来，质疑声不小。那年头全中国的私人汽车掰着指头数得过来，马路上主流是自行车和解放牌卡车。反对的人说：高速公路是给小汽车跑的，我们一个自行车王国，修这个不是超前是什么？钱砸进去，收得回来吗？还有更尖锐的：修高速占的是耕地，毁的是青苗，值当吗？

这两种声音，今天听着像笑谈，当年却是实打实的两难——穷，是最大的道理。

平心而论，这质疑不是全无道理。可辽宁认准了一条：路是给二十年后的经济修的，不是给眼下的自行车修的。

决心下了，钱的问题跟着就来了。

二、缺钱缺出来的办法

上世纪八十年代修三百多公里的高速，国家拿不出一大笔钱一次到位。

辽宁用了个土办法：分段建，分段通。先集中力量修一段，通了车，设卡收通行费，拿这笔钱接着往下修。一段接一段，滚动往前推。这种模式，后来在中国基建里被反复使用，起点就在这儿。

顺便说个当年的新鲜事：中国第一批高速公路收费员上岗时，好多司机不理解——公路不都是白走的吗，交什么钱？收费员一遍遍解释，"贷款修路、收费还贷"的道理，硬是靠嘴皮子普及开的。

施工的条件也苦。八十年代的机械设备有限，大量工序靠人力：路基一层层填，压实度一寸寸验，桥涵一座座浇。东北的冬天滴水成冰，混凝土得想法子保温养护，一年里能痛快干活的日子就那么几个月，工期是一天一天抠出来的。

沿线老百姓也出了力。征地让地，说让就让——那个年代的人，听说是修正经大路，没人当钉子户。筑路大军里，很多人是头一回听说"高速公路"这个词，边学边干，把国外的图纸一张张啃下来，硬是在平地上铺出了自己的第一批高速。

1988年10月，沈阳到鞍山等先行路段建成通车，老百姓头一回开上不设红绿灯的快速路。通车那阵子，不少人专门开车来"尝鲜"，跑一个来回，就为体验一脚油门不踩刹车的感觉。也是这一年，上海到嘉定的沪嘉高速通车——顺便说清一桩常有人争的事：论建成通车，沪嘉在先，是大陆第一条通车的高速公路；论开工，沈大比它早了四年，1990年又率先实现长距离全线贯通。两条路，一个开头，一个示范，谁也不抢谁的功。

到1990年8月，最后一段接通。8月20日，全线通车。剪彩那天，车队从沈阳出发一路向南，三百多公里不遇一个红灯——这在当年的中国，是头一遭的新鲜体验。

三、通车那天

通车这天的效果，老百姓最有发言权。货车司机是最先受益的一群人：同样一车货，过去跑一趟大连筋疲力尽，如今当天轻松打个来回，一个月能多跑出一半的趟数。对靠车轮子吃饭的人来说，路就是饭碗。

过去沈阳到大连，老公路上折腾大半天；现在，四个来小时。早晨从大连发车的水果海鲜，中午能摆上沈阳的柜台。沿线的辽阳、鞍山、营口，被一条路串成了一串，货畅其流，港口的货不再压在半路。

经济效益很快显出来。沈阳、鞍山、辽阳、营口、大连，被一条路串成一条产业带，沿线开发区一个个立起来，营口鲅鱼圈的港口跟着活了。海产品早上装车，晚上能摆上黑龙江的餐桌；鞍山的钢材南下，跑一趟省下的油钱和时间，都是实打实的利润。东北人第一次直观见识了"要想富、先修路"这句话的含金量。

坐车跑过这条路的人，第一次体会到什么叫"全封闭、全立交"——没有横穿马路的行人，没有突然窜出来的拖拉机，服务区里加油吃饭一站搞定。这种体验，今天的人习以为常，在1990年，是开了眼界的稀罕事。

媒体给它起了个响亮的名号："神州第一路"。这个名号它当得起——在中国当时通车的高速公路里，它是里程最长、标准最高的一条，等于给全国打了个样：高速公路长什么样，怎么修，修完管不管用，辽宁先把答案写在路上了。

有意思的是，路通了，人还得学着用。头几年，跑惯了混行公路的司机上了全封闭的快速路，很不适应：有人在匝道上逆行，有人干脆把车停在行车道上看路牌，事故一度不少。交警忙着宣传"各行其道、保持车距"。中国人学会在高速上开车，就是从这条路上开始的。

真正让人感慨的，是三十多年后回头看，1990年8月20日这一天站在什么位置。

四、三十多年后的回望

中国后来的高速公路怎么个修法？看一组交通运输部的数据就明白了。

2013年底，中国高速公路通车里程突破10万公里，跃居世界第一。到如今，这个数字超过了18万公里——地球赤道一圈四万公里，18万公里，够绕赤道四圈半。

这十八万公里里，藏着不少世界级的硬骨头：2017年全线通车的京新高速，一头扎进巴丹吉林沙漠和戈壁，几百公里不见人烟，是世界上最长的沙漠高速公路之一；云贵高原上的高速网，桥连着桥、隧道挨着隧道，从谷底到桥面几百米；还有一座座跨海长桥，把岛屿接进大陆。2019年底，全国高速公路省界收费站基本取消，一脚油门跨省，再不用排队缴费。当年反对者的理由——没钱、没车、没必要——后来全被现实翻了篇：路修到哪儿，工厂就跟到哪儿，物流成本降一截，产业就活一片。京津冀、长三角、大湾区几小时通勤圈，都是这么一圈圈转出来的。

从沈大高速通车的1990年，到里程世界第一，中国用了二十来年。这期间，一张高速网从大城市铺到中西部山区，把无数县城拉进了几小时经济圈。当年质疑"超前"的声音，后来自己就没了市场——不是被谁驳倒的，是被一辆接一辆跑上高速的车流碾平的。

修路这种事就是这样：动工的时候，总有人说早了；用起来之后，总有人说少了。沈大高速后来又翻着番地扩建：从四车道改成八车道，通行能力提了一大截——当年觉得宽得夸张的路面，如今也常常排起长队。

还有一层，比数据更打动我。当年参与修沈大高速的，很多是二三十岁的年轻人，机械不够就上手干，寒冬腊月里啃着冻干粮守工地。如今他们都是白发老人。这批人修完一条路，接着又去修了下一条——中国后来那一长串的隧道、大桥、高原公路，背后是同一代人接着一代人的手。当年筑路工人的月工资，抵不上今天一顿像样的饭钱。他们大概没想过什么"世界第一"，想的不过是把手里这段路基填实、把这座桥浇好。十八万公里，就是这么一米一米攒出来的。

翻出1990年8月20日通车的老照片，车队缓缓驶过崭新的路面，路两旁还是低矮的平房。那时候没人能想到，这块当天铺下的"第一块砖"，后来铺出了18万公里。更没人想到，当年要靠收费员挨个解释的"贷款修路"，后来成了写进教科书里的中国经验。

回到1990年那个夏天。通车典礼上讲话的人说，这条路是辽宁走向振兴的希望。三十多年过去，希望这两个字兑现成什么样，路上跑的车流就是回答。路的本事，就是替人看到十年之后。

参考资料：

• 新华社1990年8月关于沈大高速公路全线通车的报道

• 交通运输部《全国交通运输行业发展统计公报》

• 《人民日报》关于"神州第一路"沈大高速的回顾报道