被高铁扔掉的，大巴捡起来，凑成了一门28亿的生意

停运七年的成渝大巴，在今年6月26日重新开张了。

从成都到重庆，单程只需50元，而高铁二等座则要150上下。开张一周时间，上座率冲到了98%，十一天卖出去1.5万张票。

这阵子写这事情的人不少，多半把它当成了一个情怀故事。毕竟谁没坐过摇摇晃晃的大巴呢？

但是我想换一个问法：大巴真的死过吗？

事实上，真正挂掉的是客运站，大巴可一天都没停过。

县城的人要去省城打工、探亲、看病，这些需求从来都没有消失过。消失的，是那套必须去一个固定地点买票、安检、候车的仪式。

先把这个问题放一边，让我们看看这门生意现在有多大。

交通运输部公路科学研究院2025年的报告给了一组数据。全国大约有3600家班车客运企业转做定制客运，总线路约1.13万条，运营车辆超过7万辆，服务平台344个。

2025年九家主要平台整合了1495户企业的运力，铺了9.89万个停靠点，全年完成7800万人次，交易额接近28亿元。十四五这几年，线路数量年均增速36.9%。

是不是对上面这些数据有些惊讶？不过更值得我们注意的是：这7800万人、28个亿，是不是凭空长出来的新需求。它只是被高铁和旧客运站两头漏掉的存量，现在被人重新捡了起来。这门生意，本质上就是在捡三种剩饭。‍

01第一种剩饭，是电网的剩饭

广东0号柴油现在最高零售价7.45元一升。柴油巴士百公里烧24.8升，光油钱就要1.85元/公里。宇通公布过12米纯电公交的实际电耗，百公里84千瓦时。有自己场站的企业，夜里用谷电充电，电价能做到0.3元一度上下，能源成本压到0.25元/公里，降幅接近85%。

谷电看着是便宜的电，可它其实是电网本来就要倒掉的那锅饭。电这个东西没法大规模存。凌晨工厂停工、写字楼也没人上班，可是发电机组却不能随便停机。

这些电用不完，就只能弃掉或者贱卖，所以电网才会搞峰谷电价，哄着你在夜里多用电。大巴夜里充谷电，等于把电网要倒掉的饭，一勺一勺端走了。

这跟环保关系不大，跟新能源也关系不大。这就是一群大巴学会了在夜里捡电网的剩饭。

一条300公里的线，单程能源成本从500到650块，掉到150到200块。一次省几百块，一辆车三四十个座位，摊到每个乘客头上，直接少了十几块。

02第二种剩饭，是座位的剩饭

以前一辆50座的车，得坐得比较满才值得跑，空着的座位，就是生产出来没人买的产能。现在电便宜了，又有预约数据撑着，即便只有2、30个人也跑得起，于是盈亏平衡的上座率就被压下来了。

这个变化，拿赌场做个比喻就清楚了。

一辆车跑一趟的最低成本，就是这张赌桌上的最小筹码。以前筹码大，小线路下不起注，就只能关掉。而现在呢？能源的成本砍了八成多，等于把最小筹码缩减到原来的零头。原本连进场资格都没有的小众线路，忽然都能上桌了。

03第三种剩饭，是高铁的剩饭

高铁只解决大节点到大节点的运输问题。而站点之间那些县城、乡镇、商圈、工业园这些，高铁是够不着的，因为没站。

这部分需求，对高铁来说是吃不到的量，对大巴来说则是现成的饭。定制客运把上下客点铺到地铁口、商圈、社区，等于把锅支到了人堆里。

而且这中间还顺手拆掉了一个中间商。

传统大巴必须进客运站，要付进站费、场租、安检人工这些成本，它们都是票价的沉重组成，按照行业测算，要占掉营业额的两成。

而定制客运不进站，上下客都挪到路边，这部分的钱就直接省了。所以50块这个票价，就是拆掉中间商之后剩下来的出厂价。

原先的旧模式，就像菜市场里的固定摊位，摊主得先交一笔摊位费才能开张。而定制客运则像流动摊贩，没有固定档口，哪有人往哪去，省下的摊位费全进了自己口袋。

至于拼线这件事，能用蚂蚁说清楚。蚂蚁搬食物不走固定路线，靠的是信息素，哪条路气味浓就往哪走。预约订单就是这行的信息素。平台把出发地相近、方向一致的人凑到一辆车上，哪里需求密集，车就往哪里跑。过去是人等车，现在则是车找人。

把这三种剩饭凑在一起后，类似成渝快巴这类线路，单车往返成本大约在3000块左右。一辆车三四十个座，卖到六成就可以打平，跑满了就赚。

04这门生意谁能做？

首先还是传统的客运企业。全国27个省份、500多家客运企业推起了便民快巴，线路客流平均涨了30%，高的翻十倍。车、司机、资质都在它们手里，这是最大的门槛。

其次是互联网平台。滴滴搞站点巴士，成都到绵阳、南宁到防城港都布了线，高德接入了城际公交运力。

平台出技术和流量，做需求聚合和排班，客运公司出车出资质。

最后则是地方公交集团跨界。深圳巴士集团在去年国庆期间，每天从深圳发往中山、广州、江门的班次超过了260班，日均客流破1.4万人次。公交集团本来就有网络和场站，顺手就把城际线接上了。京津冀走得更远，定制快巴连通三地，12条主线60条支线，日均过万人次，进京检查站免检直达。

05如果看向上游，都有谁能从中受益？

整车厂。客车电动化直接拉动更新。农村客车去年卖了13.8万辆，同比涨40.8%。宇通、金龙、中通、安凯这些客车厂是直接供货方。

充电桩。城际沿线服务区的充电网越密，大巴的运营半径越大。

区域客运公司。那些主业是道路客运的交通运输企业，正把业务从传统班线转向定制客运，转顺了，主业的经营逻辑就变了。

平台。滴滴没上市，高德在阿里体系里，美团是港股。它们盯的是高频跨城出行的流量，一趟车的利润不是目的。

06当然，这门生意也不是没有坑

最大的麻烦是安全隐患。市场一热，就会有不法商家把普通车非法改装成卧铺大巴，安全带失效、逃生通道堵死，这种车坚决不能坐。捡剩饭可以，捡垃圾不行。

平台责任也还没完全理清。有的平台只在购票须知里用一句话带过，说定制客运由第三方提供。车晚点了、出了事故、起了纠纷，乘客找平台维权很难。这顿饭到底谁负责，还没个说法。

区域不均衡明显。东部线路密、客流足，中西部很多地方还是空白。

补贴能不能持续也要打个问号。成都到绵阳曾经打到6块，深圳到珠海刷屏过19.8块，那是平台抢地盘撒的饵料，不是常态票价。

大家习惯把大巴当成高铁的手下败将。可这场比赛的记分牌，可能从一开始就摆错了。高铁赢的是大节点之间的速度，大巴赢的是门到门的成本。一个跑主动脉，一个填毛细血管，这本来就是两种活法，谈不上谁打败谁。

对投资者来说，这个市场已经成长到28亿交易额、7800万人次，还在以年均36.9%的速度铺线。卖工具的整车厂、铺管道的充电桩、以及那些正在从收租转向捡饭的区域客运公司，全都站在这个拐点上。

交通这件事，干线铺完了，真正值钱的运营才刚开始。