河北
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最近一个周三的早上8点，大约十几名二十多岁的年轻人背着背包，戴着耳机，低头刷着手机，等候在玛丽娜区 Lombard 街和 Scott 街交叉口的 Urgent Care 诊所，橙色遮阳篷下。
几分钟后，一辆银色双层巴士缓缓停在白色路缘边，大家一声不吭地排队上车，路过司机时刷一下工牌，司机再把他们送到硅谷的科技公司。
这种通勤班车，当地人管它叫“科技巴士”或“谷歌巴士”，长期以来一直是年轻硅谷员工的热门选择，他们想要城市生活的热闹劲儿，而不是半岛和南湾那种安静的郊区。在2010年代，这些班车常常是 Mission District 这类社区里，科技公司推动高档化的一个标志。然而，根据 SFMTA 的数据，这些班车如今的数量远不及从前，它们现在只能在特定区域停靠，而且只能走特定街道。
根据数据，今年迄今为止，通勤班车每月的平均上下车次数比2019年减少了40%，这表明，和公共交通一样，定期搭乘这种私人班车去远距离上班的人变少了。
这一转变是旧金山在远程办公时代大变样的又一迹象。早在疫情重塑湾区之前，科技班车就引发了教会区一些居民的愤怒和抗议，对他们来说，这些班车已成为科技推动高档化的招人恨的象征。周三早上玛丽娜区宁静的乘车场景与那时相比，简直是天壤之别。
这些班车的数量在2010年代开始增加，被标榜为一种替代选择，否则员工们会自己开车上班，加剧高峰时段的交通拥堵。2015年，一项旧金山市交通局调查发现，要是没班车，50%的班车乘客会自己开车上班，约30%的人表示他们会乘坐公共交通。对大多数人来说，搬到半岛压根不现实：14%的人会在市内离家更近的地方找工作，只有5%的人会搬到离硅谷工作地点更近的地方。
现在到底有多少人在坐这些班车，谁也说不准。私营运营的班车无需提供准确的乘客数据，只需报告“停靠记录”。例如，在约十几人登上玛丽娜区那辆银色班车后，另一辆班车很快也停靠了。它开门等了一两分钟，但没有人上车。尽管第二辆班车在该站没有乘客上车，但两辆车都会被算作一次停靠记录。
关于在每个允许地点（无论是与Muni共用的站点还是标有白色路缘的站点）停靠次数的数据就不那么全了。SFMTA未提供2026年或2025年全年的按站点数据，但2024年的数据能看出更多门道。
那会儿，Lombard街和Scott街上下车的人最多，排后面的是Geary Boulevard和Park Presidio Boulevard。
尽管如此，数据显示，每个月停靠的次数也稳下来了，跟公共交通现在碰到的那个新常态一个样，因为那些每周五天通勤的人，现在靠不住了。
与此同时，公共交通的客流还在慢慢往回爬，想够到疫情前的水平，不过还没够着。
今年三月，湾区四大公共交通系统的客流量均达到或接近疫情后的最高水平。Muni、Caltrain 和 AC Transit 的乘客量今年迄今约为2019年同期的四分之三。与此同时，BART 的客流量仍滞后，约为50%左右。
旧金山市交通局（SFMTA）在一份声明中强调，通勤班车和 Muni 都是整体努力的一部分，旨在通过减少上路汽车来管理和缓解交通拥堵。
该机构在一份声明中表示：“纵观整个地区，Muni、BART 和 Caltrain 的客流量在疫情后均有所增长。我们明白 Muni 对整个湾区有多重要，我们的目标是通过公交、步行、骑车和轮渡，让乘客更便捷、更安全地接驳区域交通的‘最后一英里’。”
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