首家月销破10万的造车新势力！零跑汽车有“喜”也有“忧”

文｜西柚商业评论

2026年7月，零跑全球交付101267台，同比暴涨102%，单月首次突破10万台大关。

这个数字本身不算炸裂，传统头部车企比亚迪月销超41万辆，上汽集团达到33万辆。

但请把定语加上：新势力，第一家，单月破十万。

"蔚小理"没有做到，小米也没有做到。做到的，偏偏是没有传统车企嫡系血统，也没有互联网大佬流量加持，且创始人无任何造车经验的零跑。

于是，我们忍不住探究：从三年亏掉48亿的"边缘选手"，到月销十万的行业标杆，零跑到底做对了什么。

"不做中国特斯拉"

2018年到2022年，中国新势力最流行的叙事是什么？

是对标特斯拉、主打科技高端叙事。蔚来借助ES8进军豪华SUV赛道，直面BBA竞争；理想依靠"奶爸车型"抓住中产家庭需求；小鹏将智能驾驶作为长期品牌核心抓手。

头部车型定价动辄三十万起步，品牌发布会星光云集，持续霸占各大社交平台热搜。

但事实上，10万–20万元才是国内乘用车容量最大的价格带，市场份额在30%—40%。

而这正是零跑锚定的领地。总结朱江明的话就是：零跑最开始做的，就是容量最大的市场。"

2020年，零跑推出T03，一台5-8万元级微型纯电小车，圆润小巧的外观、城市短途代步定位，使其被调侃酷似老年代步车。

T03虽然没有带来多少利润，但给了零跑作为初创车企活下去最重要的东西：现金流、知名度和供应链经验。

到了2021年，T03销量接近4万辆，占零跑当年总交付量的约90%，成为当之无愧的中流砥柱。

有了T03基本盘，零跑开始向上走产品线。

2021年9月28日，零跑推出了中型SUV C11，起售价15.98万元，定位"科技豪华运动SUV"，将30万级豪华运动配置全面下放至15万主流价格带，补齐同级车型高阶辅助驾驶、豪华底盘、智能座舱三重体验短板。

此后五年，零跑加速发力，先后上市C01、C10、C16，2025年又推出了B10和B01，定价直接杀进10万级主流市场。

从低端切入，用性价比换规模，用规模省成本、换利润，再以利润反哺技术研发和品牌向上，这样的路线成为零跑汽车穿越新势力"死亡谷"的制胜法宝。

"全栈自研"的笨功夫

能在同一价格带提供更高性价比，零跑的底气何在？

答案是：全域自研。

有专业人士认为零跑能成功，在于它顶住了连续亏损的压力，没有去跟风将零部件外包出去，以此换取短期轻资产。

"2025年后，国内汽车行业进入存量市场。没有自研控本能力的品牌利润持续失血，规模越做越亏。"

电驱、电池PACK、智能座舱、智能驾驶、整车架构——零跑自研自造零部件占整车BOM成本 65%，这个数字在新势力里最高的。

创始人朱江明是大华股份出身，做了二十年电子工程，骨子里相信一件事：核心技术握在自己手里，成本才压得下来。

这不是一个"讲故事"的逻辑，是一个算账的逻辑。

自研电驱意味着不需要向供应商支付溢价，自研座舱意味着不需要为每一颗芯片的方案授权费买单。

当别人还在为"要不要用华为的智驾方案"纠结时，零跑已经把自己的成本结构打磨到了极致。

结果是什么？是同样一块电池、同样一颗芯片、同样一套悬架，零跑能做到比对手低一万到两万的终端售价，同时保持甚至更高的毛利率。

2025年，零跑全年交付近60万辆车，连续两年销量翻倍登顶新势力销量榜首，并在当年首次实现年度净利润5.4亿元。

"菱形结构"的产品矩阵

零跑的产品矩阵，如果画成一张图，是一个非常漂亮的"菱形结构"。

底部是T03和B系列，锚定五到十万的入门市场，走量、铺渠道、建立品牌认知。

中部是C10、C11、C16，覆盖十到二十万的主力消费区间，这是利润和规模的发动机。

顶部是D系列的高配版本和未来的更高定位产品，试探品牌天花板。

这个结构的妙处在于：进可攻，退可守。

市场好的时候，C系列向上走，吃消费升级的红利。市场差的时候，B系列和T03兜底，因为人总要买车，预算可以缩，需求不会消失。无论经济周期怎么摆，零跑都有基本盘。

零跑2026年连续破纪录：6月破9万，7月破10万、同比增长102%。这不是某一款爆车的功劳，是整个产品矩阵协同发力的结果。

海外棋局

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零跑出海的打法，同样透着一股不性感但有效的务实劲儿。

2023年10月，零跑与全球第四大汽车集团Stellantis达成战略合作。

2024年5月，双方正式成立零跑国际合资公司。这是中国汽车业第一家「反向合资」：Stellantis持股51%，零跑持股49%，专营海外。

自从1983年北汽集团与克莱斯勒合资成立北京吉普后，40多年时间里，中外合资的模式都是外资汽车出具技术、出管理经验，中资汽车则提供市场准入与本土化支持。

而零跑国际合资公司则首次颠覆了这一模式，由零跑提供技术、供应链管理经验，而外资车企Stellantis则提供资金、市场渠道、生产资源和品牌背书。

在欧盟对中国电动车加征关税的大背景下，这种"合资+本地化"的模式，几乎是目前最优雅的解法。

2025年，零跑在海外交付车辆达6.7万台，到了2026年上半年，海外出口近10万台——占到了整体的将近30%，已远超2025全年的销量，稳居新势力出口第一。

此外，2026年，零跑的技术平台还反向应用于Stellantis旗下欧宝品牌，相关车型计划最早于2028年在西班牙萨拉戈萨工厂投产。

在财务回报上，零跑国际合资公司在2025年实现全年营收8.09亿欧元，同比增长462%，净利润4400万欧元。海外市场已经成为零跑显著的第二增长曲线。

掌声背后的隐忧

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月销十万的掌声盖住零跑财报里的警报声。

2026年一季度，零跑营收108.2亿元创同期新高，销量同比增长25.8%，表面看依旧高歌猛进。

但翻开利润表，画风骤变：一季度净亏损3.9亿元，同比亏损进一步扩大；毛利率从去年一季度的14.9%直接跌到9.4%，跌破两位数，与蔚来的19.0%等高端品牌相比仍有明显差距。

再往前翻，零跑2025年财报显示，零跑每卖出一台车，净利润仅为905元，而同期比亚迪单车净赚约6400–7100元（视利润口径而定），吉利约4770元。

这是典型的"增量不增利"。

在这样的背景下，零跑坚持了年初定下的目标：销量冲100万辆、净利润突破50亿元。

零跑2026年上半年总体销量约为35.6万辆，净亏损3.9亿元。这意味着，下半年总体销量要达到64.4万辆，平均到每月是超10.7万的销量指标。

而50亿元利润，是去年全年5.4亿元的近10倍。一季度亏损3.9亿元，那么后三个季度至少要赚53.9亿元，才能完成指标任务。

问题是，这样的目标是要在极致内卷的红海市场中完成。

零跑的成本优势来自全域自研和垂直整合，但比亚迪在这条路上走得更远、规模更大、成本更低。当两个"价格屠夫"在同一价格带正面相遇，零跑的自研红利还能吃多久？

智驾方面，零跑起步不晚，但声量和体验上始终不如华为、小鹏；

品牌层面，它没有理想的家庭标签，没有蔚来的服务溢价，没有小米的流量光环。它最大的标签仍然是"便宜"——而这个标签，既是武器，也是枷锁。

此外，上游原材料价格居高不下、海外市场环境充满不确定性，都在给这个目标增加变量。

所以，零跑必须在规模效应与成本控制之间找到那条微妙的平衡线。这不仅是对朱江明团队经营能力的极限大考，更是决定零跑能否真正穿越周期、从"新势力"晋升为"主流大厂"的关键一役。

朱江明说："8月，我们还有一款全新车型零跑A05即将发布，9月零跑技术日将给大家更多的惊喜。"这一系列紧锣密鼓的布局，无疑传递出零跑破局突围的坚定决心。

属于零跑的年度大考已经开启，下半年的市场表现、新品反馈与盈利数据，最终答案还有待年底揭晓。