顺丰、邮政、京东物流都在抢，近15城已下场试水！“地铁送快递”真的来了？

不知道各位老铁关注到了没有——

地铁，开始“不务正业”了。

今年7月，南京宁句城际“轨道+快递”试点首发；4月，济南地铁4号线完成首次全流程测试，从山大路南口站到汉峪金谷站，全程30分钟；1月，昆山地铁11号线推“聚量运输线路”…

再往前翻，公开报道的信息显示，自2023年以来，北京、深圳、广州、上海、重庆、苏州、无锡、青岛、济南、南京、绍兴、金华、杭州、南宁…近15座城市已经陆续试水“地铁送快递”。

更关键的信号也来了——前阵子《邮政业发展“十五五”规划》正式发布，白纸黑字写着：“依法有序利用城市轨道交通运输邮件快件”。青岛、深圳等地的“十五五”纲要也明确提到发展“地铁+快递”联运模式。

政策定了调，城市跟了进，企业动了手。

问题来了：这到底是真风口，还是又一场花架子？今天我们就来掰扯掰扯这件事。

01谁在下场？顺丰、邮政、京东物流打头阵

根据驿站老鬼的深入了解，目前地铁送快递的参与者格局已相对清晰——

第一梯队：顺丰、邮政快递、京东物流，三大主力撑起半壁江山。

第二梯队：中通相对活跃，圆通、韵达、申通、极兔等暂时还在观望。

先说顺丰，从2023年北京试点起步，稳扎稳打一路拓城。截至2026年8月，已覆盖北京、无锡、上海、杭州、苏州（昆山）、沈阳、郑州、合肥、济南、南京等10余城，并探索出一套“非高峰时段+固定线路+专人押运/无人车接驳”的标准化打法。

以青岛为例，顺丰跟青岛地铁联手，在8号线搞了个“地空联运”：

7月3日晚，青岛地铁8号线满载快递的专用笼车准时抵达青岛北站。地铁工作人员卸货安检、重新装笼车、走垂梯直达站台，列车进站后推入车厢立席区，最后抵达胶东站。全程37分钟。

到了胶东站，接应人员无缝衔接，笼车直送机场转运中心。现场有人感慨，这可以比货车快多了，既不怕堵车，也不用担心坏天气。

据悉，顺丰这套集“地铁跨海直达+末端无人车+航空多式联运+集货散货同线双向”于一体的模式，在国内应是首例。

再说京东物流，路子不一样。京东走的是“地铁寄存柜+行李寄送”路线，在多个城市地铁站点上线智能寄存柜，接入京东快递服务，提供寄存寄送一条龙。目前已覆盖天津、兰州、福州等城市，支持行李、同城急送和跨城寄送，全程无需线下人工对接。

对比两套打法，说白了，顺丰是“让快递坐地铁”，京东是“让地铁站点变驿站”。

至于中通，走的是“多式联运枢纽”路线。在无锡中央车站，中通跟当地交通部门合作，搞了国内首个“公路+铁路+地铁”三合一集散枢纽，利用车站闲置区域建分拣仓，把区域快件中转时效从12小时压到6小时。在沈阳，中通还试点了“地铁+无人车”末端接驳。

一个赛道，三种打法。 谁能跑通，还得看后续。

02为什么是地铁？闲置运力背后的“算盘”

老铁们可能会问：快递公司有货车、有飞机，为啥非得让快递“钻地下”？

说到底，就两个字——闲置。

有数据显示，即便在客流最密集的一线城市，地铁低谷时段的富余运能也能达到80%。平峰时段也有70%。这意味着什么？相当于每天有一大半时间，地铁车厢是“半空着跑”的。

一边是地铁空跑，一边是快递堵在路上。这门“算盘”打得过来吗？

老鬼给大伙儿算几笔账——

第一笔：时效账。 地铁准点率接近100%，不受天气和路面拥堵影响。青岛8号线试点，时效提升55%，省了1小时40分钟；重庆10号线空铁联运，时效提升6小时以上；无锡S1线同城件最快3小时达。

第二笔：成本账。 苏州昆山地铁11号线试运行2个月转运58.5万件，日均破万，航空件成本下降25%，减少7000+台次货车上路。无锡S1线半年累计超4万件，月降碳成本0.2万元。

第三笔：绿色账。 减少燃油货车上路，降低碳排放，呼应“双碳”目标。深圳11号线夜间客货混编日均运量2.2万件，准点率超99%。

但老鬼今天还得多说一句——这笔账，不只是快递行业在算。

公开资料显示，全国28个有地铁的城市里，26个在亏损。深圳2024年亏了334亿，北京亏了216亿。地铁公司也在找增收的路子。

所以，“地铁送快递”这件事，表面看是快递行业降本增效，底层逻辑是城市存量基础设施的二次开发。地铁公司需要新收入来源，快递企业需要降本提速，一拍即合。

这才是这个模式真正的驱动力。

03成绩单亮眼，但“卡脖子”问题也不少

先看好的一面。驿站老鬼把各城市试点的成绩给大伙儿列一列——

数据确实好看。但问题也得说透。

第一，商业化还没跑通。 专家胡妃俨一针见血指出：既有轨交设施缺乏物流系统设计，“站台装卸效率低、运能受限、客货混装、押运人员多”，整体运输成本依然偏高。换句话说，现在很多试点还是“赔本赚吆喝”。

第二，客货矛盾难解。 客车带货满载率不到10%，货物侵占乘客空间、影响乘车体验，装卸慢还容易导致晚点。货运专列满载率能到80%，但需要改造投入，成本不低。一边是“效率不够"，一边是"投入太大”，两难。

第三，设施和规则有硬伤。 很多地铁站没有货运垂直电梯，工作人员得绕行搬运；更麻烦的是，地铁禁运品清单和快递可寄物品清单存在冲突——香水、指甲油、液体饮料这些东西能寄快递但上不了地铁，实操中经常“卡壳”。

第四，“三不”原则是紧箍咒。 各地监管强调“不调整列车时刻、不影响客运、不改造设备”。方向没问题，但也意味着地铁送快递只能在“边角料”的时间和空间里做文章，天花板是有限的。

所以说，地铁送快递现在更像是一个“看起来很美、做起来很难”的模式。风口是真的，但风够不够大、能不能吹起来，还得打个问号。

04机遇大于挑战，但别急于求成

分析到这儿，驿站老鬼也想说说自己的判断——

长远看，机遇大于挑战。

理由有三：

一是闲置资源实在太多。 全国地铁运营里程早已破万公里，低峰富余运能80%以上，这些都是“沉睡的资产”。盘活它们，只是时间问题。

二是政策导向明确。 “十五五”规划都写了，地方纲要也跟进了，政策红利会持续释放。这不是“一阵风”，而是“持久战”。

三是行业刚需强劲。快递行业价格战打得头破血流，降本增效是生死线。地铁运输稳定、准点、绿色，这条路如果能跑通，对整个行业都是利好。

同时也得提醒一句——别急于求成，别一哄而上。

古话说得好，操千曲而后晓声，观千剑而后识器。地铁送快递这件事，现在最需要的不是“抢风头”，而是“练内功”：

➥地铁公司要加快货运设施改造，把“三不”原则下的操作空间做实；

➥快递企业要算清投入产出账，找到真正可持续的盈利模型；

➥监管部门要尽快理顺禁运品冲突等规则障碍，给试点松绑。

只有这样，“地铁送快递”才能从“试水”走向“常态”，从“花架子”变成“真风口”。

老铁们，你怎么看？欢迎留言区唠唠。

（注：本文参考数据与资料来源于《十余城扎堆试水“轨交快递”，是风口还是“花架子”？》《国内首例！快递“坐”地铁，开启轨道物流地空联运新模式》、城市轨道交通网CCRM公开数据等）