皮亚塞茨基H-21“飞行香蕉”：为北极气候而生，却鏖战于越南丛林

昨天咱们讲了漂亮的“拉斐特”级护卫舰，军舰也可以设计的如此简洁。现在你可能感觉不出什么，当时真是令人眼前一亮。有的设计让人眼前一亮，也有会让你眼前一黑。今天的“皮亚塞茨基”H-21，可能不会让你眼前一黑，但是也不会让你在第一眼就喜欢他的外形。也许人如其名，他可能负责“可爱”！

注：经常犯懒，没有标注。文中内容多为“印尼”网友编辑。部分观点并不代表本人赞同与支持，只是原文转载。标注是向“hawk26”学习。

就越南战争中所使用的机型而言，越战是旧技术与新技术交织的战争。很多老装备此战后彻底淘汰，而很多新装备则是在此战后，开始“勃勃生机万物竞发”的状态。

尽管在 20 世纪 60 年代初，美国部署了当时最先进的一些喷气式飞机（例如 F-4“鬼怪”），但当时使用的大多数直升机仍采用逐渐落伍的活塞式发动机。

那时，燃气涡轮发动机直升机的研制工作虽已展开，但在这些新型直升机尚未实现量产之前，美军不得不依靠现有的活塞发动机直升机机型。因此，在那个时期，皮亚塞茨基（后来的维托尔/Vertol）H-21 与已在服役的西科斯基 H-34 一起，成为了美国陆军空中突击部队的中流砥柱。

H-21 拥有独特的设计，采用了纵列双旋翼布局。由于前后两组旋翼桨叶存在重叠，机身尾部向上倾斜，使得后旋翼的位置高于前旋翼。正因为这种奇特的机身形状，H-21 有时也被戏称为“飞行香蕉”。

皮亚塞茨基 H-21“肖尼/驮马”（Shawnee/Workhorse），即“飞行的香蕉”。

设计背景与通用技术规格

皮亚塞茨基 H-21 纵列双旋翼直升机诞生自皮亚塞茨基公司的系列产品，其源头可追溯至 HRP-1 直升机设计。同样采用纵列双旋翼系统设计的 HRP-1 于 1945 年实现首飞，随后被美国海军、美国海军陆战队及美国海岸警卫队采用。

当时共完成了 28 架原型机，首批服役机型于 1947 年开始交付。基于这一设计，H-21 于 20 世纪 40 年代末被开发出来，其应用前景定位为一种可用于寒冷天气（例如北极气候）的救援直升机。

H-21 具备防寒防冻特性，使其能够在低至 -65 °F（-54 °C） 的极低温度下运行，并可在严酷的寒冷环境中实施日常维护。

为了响应美国空军（USAF）的需求，皮亚塞茨基随后对 PD-17 设计进行了升级改进，推出了 “XH-21 (PD-22)” 设计，这成为了日后 H-21 最终定型机的基础。

原型机首飞： XH-21 原型机于 1952 年 4 月 11 日 实现首飞；

评估采购： 随后，美国空军订购了 18 架 “YH-21” 用于评估测试；

定型量产： 对 YH-21 性能感到满意的美国空军接着订购了 32 架同款直升机，并将其命名为 H-21“驭马”（Workhorse）。

由于其独特的机身外观，H-21 及其前型机获得了另一个广为人知的绰号——“飞行香蕉”。该机型于 1952 年 4 月完成首飞，其整体设计由弗兰克·皮亚塞茨基（Frank Piasecki）亲自主持完成。

弗兰克·皮亚塞茨基，20世纪50年代末。

世界著名飞机设计师弗兰克·皮亚塞茨基（Frank Piasecki）于1919年10月24日出生于美国宾夕法尼亚州费城。他来自一个波兰移民家庭，父亲尼科德姆（Nicodem）是一名裁缝。

在学期间，弗兰克开始在哈罗德·皮特凯恩（Harold Pitcairn）生产旋翼机（Autogyro）的公司担任摄影师赚取收入。皮亚塞茨基在这类飞行器上完成了他的首次乘客飞行，并被这种体验深深吸引，由此开启了他对旋翼航空器终生的热爱。完成中学教育后，皮亚塞茨基进入当地的宾夕法尼亚大学就读，随后转学至著名的纽约大学。1940年，他毕业并获得了合格航空工程师证书。

皮亚塞茨基的第一份工作是在普拉特-勒佩奇飞机公司（Platt-LePage Aircraft），参与双旋翼直升机 XR-1 的研制。然而他在那里的时间并不长。1940年底，他与学校好友哈罗德·芬齐（Harold Venzie）共同创立了 PV 工程论坛（PV Engineering Forum）。经过共同努力，他们研制出了 PV-1 直升机，并于1943年4月11日实现首飞。尽管当时“皮亚塞茨基”还没有飞行执照，但他亲自驾驶了这架飞行器。虽然这款设计传统的轻型直升机最初吸引了美国军方的注意，但最终无法与当时已进入量产的伊戈尔·西科斯基（Igor Sikorsky）的 R-4 相抗衡。

随后，皮亚塞茨基将精力转向研发更大的直升机，并采用了纵列双旋翼布局。应美国海军的要求，他研制出了实验性直升机 XHRP-1，该机于1945年3月7日完成首飞。测试证实了这种设计的可行性。两年后，大幅改良的 HRP-1 "Dogship" （直译为：犬舰/狗船）开始量产，供美国海岸警卫队使用。由于其独特的机身形状，它获得了“飞行香蕉”（Flying Banana）的绰号，这一绰号后来也被皮亚塞茨基的数款后续直升机所继承。

尽管早期取得了商业成功，但公司急需资金投资。1946年，公司改组为皮亚塞茨基直升机公司（Piasecki Helicopter Corporation），劳伦斯·洛克菲勒（Laurance Rockefeller）和小费利克斯·杜邦（Felix du Pont Jr.）等美国知名商业大亨收购了控股权。商业前景随之显著改善。虽然 Dogship 仅建造了24架，但较新的 H-21 Workhorse 和 HUP-1 Retriever 直升机产量达到了数百架，被美国陆军、空军、海军以及外国军队采购。

充满创意想法的“皮亚塞茨基”开始瞄准新的高度。他雄心勃勃的项目 PV-15（又名 YH-16 Transporter）于1953年首飞，成为当时世界上最大的直升机。然而，潜在客户对这款机型并不热情。皮亚塞茨基与合作伙伴之间的分歧不断升级，1955年，他离开了公司。尽管如此，他所奠定的设计原则为后来极具成功的直升机创造打下了基础，其中包括半个多世纪后仍在生产的 CH-47“支奴干”（Chinook）。

1955年，皮亚塞茨基创立了皮亚塞茨基飞机公司（Piasecki Aircraft Corporation），重新破浪前行。他脑海中充满了创新设想。例如在1962年，公司为美国陆军研制了 PA-59“飞行吉普”（Flying Jeep），这是一个配备两个涵道旋翼的多用途平台。陆军资助了几个实验性原型机且测试成功，但最终军方还是选择了传统的轻型直升机，放弃了这款异域风格的飞行器。

其他项目（如复合直升机 16H-1 Pathfinder 以及“皮亚塞茨基”后期的研制项目）也面临着类似的命运。虽然这些前卫的设计在航空界引起了极大关注，但没有一款进入量产。尽管如此，“皮亚塞茨基”的小公司继续获得具有前景的项目合同，并运营至今。

弗兰克·皮亚塞茨基的个人生活安定得较晚。直到近40岁时，他才与年轻得多的维维安·韦尔豪瑟（Vivian Weyerhaeuser）结婚。这段婚姻非常幸福，两人育有七个孩子。

皮亚塞茨基从小就被灌输了对祖国土地的深厚热爱，他积极参与美国的波兰裔群体活动。20世纪70年代，他曾试图与波兰人民共和国的航空工业建立合作，但由于当时政权的阻挠而未能成功。然而，在该政权倒台后情况发生了变化。得益于“皮亚塞茨基”的努力，波兰制 W-3 Sokół 直升机成功获得了符合美国 FAR-29 标准的型号合格证。

晚年的弗兰克·皮亚塞茨基遭受健康问题困扰，在经历了几次中风后，于2008年2月11日逝世。

如果说完这些介绍你还对他陌生，那么给你看看他设计过的东西，你一定会认识几个最特别的型号。

实验性直升机 PV-1，1943年。

实验性直升机 XHRP-1，1945年。

第一架量产的皮亚塞茨基 HRP-1 测试直升机，1947年。

1953年，YH-16 “运输机” 成为当时世界上最大的直升机。

实验性飞行器 PA-59“飞行吉普”，1962年。

实验性直升机 16H-1“探路者”Pathfinder，1962年。

回到大香蕉的话题。

H-21 的研制基于皮亚塞茨基早期的 HRP-1 产品。

虽然 H-21 基于 HRP-1 的设计，但其在构造中融入了更多现代元素，以获得更坚固的机身。机头最前端的驾驶舱采用了大面积玻璃包覆，为飞行员提供了极佳的视野。

机身中段向下下垂，形成了“机头向上仰、尾端向上翘”的奇特外观——这赋予了 H-21 宛如弯曲香蕉般最独特的造型。在机身最低点两侧配有固定式主起落架（带轮），机头下方亦设有前起落架，构成前三点式（Tricycle）起落架布局。

每组旋翼由三片桨叶组成，从机身中心向外倾斜的结构设计确保了前后两组主旋翼的桨叶在任何点都不会发生碰撞，从而降低了致命事故的发生率。两组旋翼采用反向旋转设计，旨在抵消反扭矩并最大化提升飞行控制力与稳定性。后部主旋翼位置的外侧设有一对垂直尾翼。

在内部载荷方面，H-21 驾驶舱由 2 名飞行员操纵，理论上能够搭载多达 20 名全副武装的战斗人员，或 12 具医疗担架及随行医护人员（但在实际操作中，载客量会根据现场环境灵活调整）。

结构尺寸与性能参数

H-21 搭载了一台库蒂斯-莱特（Curtiss-Wright）R-1820-103 “风暴”（Cyclone） 机械增压气冷式星型活塞发动机，最大功率为 1,425 马力。

尺寸规格： 包含旋翼的全长为 86 英尺 4 英寸（26.314 米），全高 15 英尺 9 英寸（4.801 米）；旋翼直径 44 英尺（13.411 米），机身长度 52 英尺 7 英寸（16.027 米）。

重量与载重： 空重 8,950 磅（4,059.7 公斤），最大起飞重量 15,200 磅（6,894.6 公斤）。

CH-21C 性能指标： 最大航速 127 英里/小时（204 公里/小时），最大航程 265 英里（427 公里），实用升限 19,200 英尺（5,852.2 米）。

H-21 被设计为一款中型运输直升机，能够搭载多达 22 名全副武装的步兵。

H-21 的驾驶舱与飞行控制装置。

与配备涡轮轴发动机且飞行控制系统大幅简化了的现代直升机相比，皮亚塞茨基 H-21 操控困难、维护繁琐、不适应炎热气候、对来自地面的火力极为脆弱，且显露出了技术上的落后。

在越南使用的直升机中，H-21 和 H-34 占了绝大多数，两者均由莱特 R-1820 星型发动机驱动——这种发动机与二战时期的 B-17 轰炸机所用的是同款。选择莱特发动机的主要原因是在当时有大量现成库存可用，但 H-21 起飞和飞行时对功率的要求远高于 B-17。

这种超负荷运转对于一款并非为满足此类极高负荷要求而设计的发动机而言，无疑雪上加霜，况且 B-17 拥有 4 台发动机，而 H-21 仅有一台。结果，很少有发动机能连续工作超过 400 个小时。

曾在 1962 至 1963 年执勤越南期间担任第 33 运输直升机连中尉飞行员并兼任维护分队指挥官的罗伯特·J·布兰特（Robert J. Brandt）指出，CH-21 的致命短板恰恰在于发动机本身：

“CH-21 是一架非常可靠的直升机；然而，它的设计并不适合像固定翼飞机那样，在整个飞行过程中一直保持高转速（RPM）和高进气压力超负荷运转。”
“在固定翼飞机上，你在起飞和爬升时使用发动机最大功率，随后在巡航时就会调低功率；但在直升机上，发动机全程都在极限边缘运转，因此磨损得非常快。”

毫不意外，在越南普遍存在的炎热与沙尘环境下，CH-21 的发动机在仅仅使用 150 个小时后就不得不进行大修。

一些飞行员非常讨厌 H-21，因为他们很难同时操控两组旋翼——他们甚至称其为“野兽”；但那些能够娴熟操控它的飞行员却对其爱不释手，整体评价在很大程度上取决于个人喜好。

截至 1959 年停产时，H-21 的总产量仅为 707 架。与贝尔 UH-1“休伊”（Huey）高达 16,500 架的总产量相比，H-21 的生产数量显得微乎其微。

H-21 采用柯蒂斯-莱特（Curtis-Wright）R-1820-103“旋风”（Cyclone）星型活塞发动机，该发动机衍生自二战时期军机（包括 B-17“空中堡垒”轰炸机）广泛使用的发动机型号。

H-21A 是 H-21 系列中首个定型量产的型号，最初由美国空军用于搜救（SAR）任务，搭载一台 1,250 马力的柯蒂斯-莱特 R-1820-102 发动机。该型号共为美国空军建造了 32 架，为加拿大空军建造了 6 架。随后发展出“H-21B”，被开发为突击运输直升机，大约制造了 163 架。B 型换装了莱特 103 型发动机，功率达 1,425 马力，以全面提升直升机的整体性能。

莱特 R-1820-103 发动机在 2,500 rpm 时可提供 1,275 马力，在起飞时 2,700 rpm 下可提供 1,425 马力。该发动机压缩比为 6.80:1，使用 100/130 号航空燃油。发动机长 4 英尺 0.50 英寸（1.232 米），直径 4 英尺 6.95 英寸（1.396 米），重 1,350 磅（612 公斤）。从 1950 年 11 月到 1957 年，莱特公司共制造了 971 台 R-1820-103 发动机。

此外，B 型的主旋翼桨叶直径有所增大，桨叶延长了约 6 英寸。B 型还加装了部分防弹钢板以增强防护，配备了自动驾驶仪，并具备挂载两个外部副油箱的能力。加拿大皇家空军（RCAF）很快加入美国空军的行列，开始运营 H-21 系列（包括 A 型和 B 型）。

在 20 世纪 50 年代初，美国海军陆战队（USMC）对 H-21 产生兴趣，并使用数架 H-21A 进行评估，但最终并未正式采用该型直升机。1957 年，一架 H-21B 交付并用作重载牵引直升机。B 型还被日本自卫队和法国海军分别采购了 10 架。

H-21C 是美国陆军对该型直升机的称呼，赋予了“肖尼”（Shawnee）的名称，同样使用莱特 103 发动机。该型号后来重新编号为“CH-21”。H-21 的生产持续自 1952 年至 1959 年，其服役期一直持续到 1967 年。

原则上，C 型与 H-21B 相似，但具有更大的兵员运载能力，并在机腹配备了一个能够吊挂重达 1,800 公斤（4,000 磅）重物的吊钩。H-21C 于 1954 年春季首飞，美国陆军采购了 188 架；部分资料还显示，陆军还从空军接收了一部分 H-21B 并将其改装至 H-21C 的标准。除美国、加拿大、法国和日本外，该型直升机的其他主要用户还包括西德和瑞典。同时，纽约航空公司（New York Airways）也运营着该直升机的民用版本，其多款专门设计的构型充分考虑了客运能力。

加拿大的维托尔 CH-127“驭马”（Workhorse）直升机（序列号 9591 与 9592），摄于新斯科舍省格林伍德。

法国人在阿尔及利亚战争（1954-1962年）期间使用其 H-21C 执行运输任务并承担作战角色。部分 H-21 装备了火箭发射巢和前向机枪，甚至还有部分加装了用于挂载较重炸弹的挂架。然而，尽管 H-21 作为重载运输直升机表现出色，但它缺乏执行进攻性任务所需的机动性能和技术指标。大多数 H-21 仅在舱门处装备了 12.7 毫米或 20 毫米口径的机枪，仅用于自卫。虽然这种改装并未取得巨大成功，但法国人的这一开创性尝试，成为了后来武装直升机广泛应用的开端。

美军的 H-21 也自 1961 年 12 月起投入越南战争（1955-1975年），通常由经过专业训练的机组人员操作 7.62 毫米和 12.7 毫米口径机枪用于防御目的。然而，正如法国人的经历一样，“肖尼”从不适合作为武装直升机使用——它极易被地面火力击中并瘫痪，因为其电气系统和液压系统十分脆弱。越南的陆军部队甚至戏称“肖尼”是“等待发生的事故”，据传甚至有一架该型直升机曾因被长矛击中而瘫痪！

由于该机最初是为寒冷气候运营而设计的，因此在炎热且高原（高海拔）的气候环境下显得动力不足。H-21 的服役与实战经验最终标志着大型活塞发动机直升机时代的落幕。它们在冲突中的服役期相对短暂，随后其战场角色被贝尔 UH-1“休伊”（Huey）、新型波音 CH-47“支奴干”（Chinook）以及美国海军陆战队的 CH-46“海上骑士”（Sea Knight）所取代。“休伊”在攻击/战斗角色中大放异彩，而“支奴干”和“海上骑士”则继承了 H-21 的纵列双旋翼构型传统，继续承担中/重型运输任务。自 1964 年起，H-21 在越战中的运用开始逐渐减少。

1954 年 8 月 24 日，美国陆军的一架 H-21C 直升机完成了美国直升机历史上的首次跨国不着陆飞行。空中加油技术的应用使这次飞行得以实现。1959 年，维托尔飞机公司（Vertol Aircraft）收购了皮亚塞茨基，随后演变为波音维托尔（Boeing Vertol）公司。虽然曾设计过 H-21 的重型运输衍生版本，但该项目最终未能继续推进，因为波音维托尔此后将精力集中在 CH-46 和 CH-47 系列的开发上。

法国在 1958 年阿尔及利亚战争中使用的 CH-21。尽管算不上大获成功，但 CH-21 在阿尔及利亚作为武装直升机的运用，为未来武装攻击直升机（Gunship）的诞生开辟了道路。

加装了火箭弹发射巢的法国 H-21。

越南战场服役生涯

当约翰·F·肯尼迪（John F. Kennedy）于 1960 年当选总统时，他面临着诸多关于越南的问题。他在西贡的军事顾问请求派遣美国战斗部队，并大幅增加航空支援力量。

虽然肯尼迪总统不愿直接派遣常规战斗部队，但他授权美军特种部队战略性地部署于整个越南南部。然而，直到 1961 年年中，肯尼迪才批准扩充航空部队力量。

这笔增援包含一个装备西科斯基 H-34 直升机的海军陆战队直升机中队，以及五个装备皮亚塞茨基 H-21 直升机的陆军运输连。按照美军通常以印第安部落命名陆军直升机的惯例，该机被正式命名为 H-21“肖尼”（Shawnee）；但由于其机身外观，它更常被称为“飞行香蕉”。

前两个 H-21 连（第 57 连和第 8 连）于 1961 年 12 月底 抵达越南。在接下来的九个月里，第 3 连、第 93 连和第 81 连陆续抵达；到了 1962 年 10 月，全部五个连均已投入全负荷作战。

彼时，约有 11,000 名美国人员部署在越南，包括顾问、航空部队机组人员、特种部队以及驻越军事援助司令部（MACV，负责统辖所有美军战斗部队的机构）的人员。这代表着在两年时间内增加了 9,000 人，但这一切仅仅是个开始——到了 1968 年，驻扎在越南的美军士兵将超过 535,000 人。

H-21 直升机及其机组人员属于 1961 年 12 月首批被派往越南的美国陆军人员。

一个标准的美军直升机运输连通常由约 155 名人员组成：

连部： 由连长（少校）、副连长（上尉）、首席士官长（First Sergeant）及两名幕僚人员组成。

建制分队： 下辖 2 个飞行排、1 个维护排和 1 个勤务排，均由上尉军衔军官统领。

编制： 每个连配备18架直升机。若 5 个连均处于满员状态，全越南南部将部署有 90 架 H-21。

然而，这些运输连很少能达到满员状态，飞行机组人员尤为短缺，有时甚至缺乏足够的机长与副驾驶来将所有可用的直升机全部投入运兵任务。

H-21 运输连的具体任务性质很大程度上取决于其在越南的驻扎地点。例如，在中央高地（Central Highlands）地区作战的第 81 运输连，其执行的山区越岭飞行任务远多于部署在湄公河三角洲平原地区的部队。

运送部队、支援特种部队以及执行物资补给构成了这些单位绝大多数的飞行时长：

部署于高地地区的第 81 连平均每周至少执行一次兵力投送；

而在三角洲地区支援越南陆军（ARVN，南越陆军）的单位，任务频次则显著增加，平均每周要执行两到三次南越步兵的空降投送。

这 5 个直升机连每月每连的飞行时长均接近或超过 1,000 小时。考虑到当时极其恶劣且匮乏的野外维护条件，能够月复一月地维持如此高的出勤率，堪称一项非凡的技术奇迹。许多飞行员已驾驶该机型多年，而大多数机务长（Crew Chief）更是自 H-21 问世之初便熟练掌握其维护流程的资深老兵。正是这种经验积累、高强度勤务与部队荣誉感的结合，让这款技术上早已落后的直升机发挥出了远超初始预期的作战效能。

1963 年 3 月，南越士兵（其中一人背挎军号）正列队登上 CH-21“飞行香蕉”直升机。 将南越军队运送至战场是美国陆军 H-21 直升机部队的核心任务之一。

战术术语演变与作战规模拓展

在战争初期，运兵任务通常被简单地称为“运输任务”（Transport Mission）。然而，随着数以千计更现代化的直升机接替“飞行的香蕉”投入战场，这类任务被赋予了更具现代特种战色彩的名称：

接载（Pickup）： 更名为“撤离/机降提取”（Extraction）；

降落投送（Drop-off）： 更名为“插入/渗透”（Insertion）；

贴树梢飞行（Flying just above trees）： 被称为“贴地飞行”（NOE，Nap Of the Earth）。

这些独特的战术术语本质上是对他们早已熟练履行的任务进行的规范化定义。

然而，在随后几年的实战中，送往战场的部队性质以及投入的直升机规模确实发生了根本性的巨变：

早期阶段（H-21 时代）： H-21 运输连主要负责运送南越陆军（ARVN）士兵，每次空降机降行动通常出动约 10 架 直升机编队配合。

大规模干预阶段（1965 年起）： 随着美军地面战斗部队的大规模直接参战，直升机机群主要运送美国本国士兵，且单次任务中投入的“休伊”（Huey）直升机数量常常突破 60 架 以上。

对于 H-21 的机组人员而言，在降落区（Landing Zone, LZ）逗留的时间至关重要——停留在地面上的时间越长，面临的危险就越大。

决定每架直升机搭载士兵数量的因素有多个。在天气良好的情况下，H-21 在首次起飞任务中可能会搭载 12 至 14 名南越陆军（ARVN）士兵；而在随后的架次中，由于直升机燃油消耗、自重减轻，可以适当增加载人数。

然而，机组人员始终倾向于从搭载 12 名或更少的士兵开始任务，因为载员过多会导致在降落区上下人员的时间延长，使直升机暴露在敌方更猛烈的地对空火力之下。在地面停留过久极其危险——在降落区停留超过 15 秒就被认为过于漫长且极具风险。在敌方火力交织的“热降落区”（Hot LZ），南越士兵有时因恐惧而延误下机，机组人员甚至不得不强行将一两人推离舱门。

机降运兵任务通常在泥土跑道或临时场地进行（当时越南当地极少有水泥跑道）。H-21 通常会提前两小时到达接载点，进行加注燃油并接收任务简报。

每部直升机运输连都会专门配属一架单发双座观察机——塞斯纳 L-19“鸟犬”（Cessna L-19 Bird Dog）。

L-19“鸟犬”观察机是 H-21 执行战场运输任务时的绝佳搭档。 L-19 充当运输机队的“眼睛”，负责实时监控降落区的战场态势。

在部队开始运送前，L-19 会在降落区上方进行高空侦察，提供有关降落区尺寸和形状的关键信息。在执行机载任务期间，L-19 会在 H-21 编队上方飞行，提供实时战术信息与引导——这对于低空紧密编队飞行的直升机飞行员来说至关重要，因为在紧贴树梢飞行时，飞行员根本分不出精力去低头查阅地图。

一次执行得当的兵力投送任务通常是在极少无线电通讯的状态下完成的。编队领航员（Leader）只有在绝对必要时才会开口发言。

一个优秀的编队领航员的作用怎么强调都不为过：他不仅要统筹整队飞行的路线，还必须具备高超的技术，以保持直升机匀速飞行。速度的突然变化或不稳定会扰乱整个编队的飞行，迫使后方的直升机频繁加速或减速以维持阵型。后方直升机有时甚至被迫以超过 90 节（约 167 km/h）的速度飞行来赶上编队——这种现象被称为“手风琴效应”（Accordion Effect）。

当前后直升机之间的间距仅略大于旋翼直径时，领航飞行员的操纵必须完美无瑕。并非所有优秀的飞行员都能胜任编队领航员的角色。

H-21 的机组人员必须习惯紧密编队飞行与降落。

在任务简报期间，所有飞行员会校对手表，随后同时启动发动机并进行起飞前检查。检查完毕后，飞行员会开启着陆灯；当编队领航员确认所有着陆灯均已亮起，便会宣布“编队准备起飞”（flight up）并开始起飞倒计时。

在旱季，由于跑道尘土飞扬，直升机通常采取两架一组顺次起飞，而非整个编队同时离地。领航机升至指定高度并维持 60 节 航速，直到最后一架直升机通报“编队集结完毕”（The flight is formed），领航机才会将航速提升至最佳编队航速 80 节。

为规避途中来自地面的轻武器火力，编队通常维持在地面上方约 2,500 英尺 的高度飞行；直到最后 15 至 20 公里，才降至贴近树梢的高度飞行，以此掩盖噪音并达成战术突然性。

在越战早期的大多数时期，标准作战规程要求在运输直升机编队降落前，先对降落区（LZ）实施空中打击。L-19“鸟犬”观察机负责在直升机触地前约 3 分钟 协调终止空袭。当时主要使用由越南飞行员驾驶的 北美 T-28“特洛伊人”（North American T-28 Trojan） 攻击机执行前置空袭，其表现相当出色。

但驻越军事援助司令部（MACV）的部分官员认为，前置空袭打草惊蛇，让北越有时间逃离现场。这一观点不无道理——许多空中突击运兵行动最终显得相当“虎头蛇尾”，因为北越早已撤离，降落区一片寂静。

在降落区降落前通常会先进行空中打击，以压制降落点周围的敌军火力，尽管这并非总是有效。

然而，这种寂静很快就会被打破。当直升机降落、机务长与侧门枪手朝着树林（敌军隐藏处）开火压制时，突如其来的巨响总会让机上的每一个人不自觉地在座椅上缩紧身体。

敌军对直升机的袭击虽然不一定每次都会发生，但通常发生在直升机完成降落、放下部队并离地撤离的时刻。火力往往集中打向直升机后部——那里正是机枪手所在位置以及 H-21 的主发动机安装区。这让机组人员一度怀疑攻击可能来自渗入南越陆军（ARVN）部队的北越支持者：因为所有部队降落后都在朝四周开火，潜伏者极易在不被察觉的情况下朝直升机冷枪开火。

“直升机行动”（Operation Chopper）与空中骑兵的诞生

1962 年 1 月 12 日，美军发动了历史上首次直升机空中突击行动——“直升机行动”（Operation Chopper）：

兵力部署： 来自美国陆军第 8 和第 57 运输连的约 33 架 CH-21C“肖尼”直升机，将 1,036 名 南越陆军（ARVN）士兵运送至西贡以西约 10 英里（16.1 公里）的一处北越据点展开战斗。

降落区环境： 降落区尺寸仅为 150 码 × 300 码（约 137 米 × 274 米），四周环绕着高大树木。

战果： 击毙至少 6 名北越武装分子，南越伞兵还缴获了一台北越游击队的地下无线电发射机。

在这场行动中，北越被打得措手不及并遭到重创，但他们也从中汲取了极其宝贵的对空作战经验，并在日后的战斗中对美军造成了严重威胁。

“直升机行动”开创了美国陆军机动空降（Air Mobility）的新时代。这一作战概念自 1952 年韩战期间美国陆军组建 12 个直升机营起便在缓慢萌芽，并最终演变成了现代美国陆军战术核心之一的“空中骑兵”（Air Cavalry）。

飞行通常维持在地面上方约 2,500 英尺的高度，直到最后 15 至 20 公里才降至贴近树梢的高度飞行，以此掩盖声音并达成战术突然性。

尽管驻越军事援助司令部（MACV）的官员们担心前置空袭会向敌军警示直升机即将来袭，但直升机机组人员却始终将空袭视为部队机降时至关重要的火力支援。

无论如何，1962 年 12 月至 1963 年 1 月初的迹象表明，北越在南越陆军（ARVN）到达时已不再一味撤退逃跑，而是选择坚守阵地并坚决还击。

敌军战术的这一转变在 1962 年 12 月 22 日 首次清晰显现：

任务背景： 第 81 和第 8 运输连执行一项大规模运兵任务，从越南南部中部海岸的绥和（Tuy Hoa）机场将 3 个南越陆军营运送到绥和以北的山区。

空袭争议： 在任务前三天举行的简报会上，MACV 宣布降落前将不进行任何前置空袭。编队领航员当场起立提出抗议，但被要求坐下——该决定为最终命令。

12 月 22 日绥和空降行动中的惨烈遭遇

任务当日，由 29 架直升机组成的编队（原计划 30 架，1 架因机械故障未能起飞）离开绥和，在没有前置打击掩护的情况下直接进场。

伏击爆发： 当编队越过树林线准备降落时，北越突发猛烈开火，多架直升机瞬间被击中。多名南越士兵在刚踏出舱门、甚至还没来得及撤离降落区时便阵亡。

还击受限： 对于机组人员而言，在地面停留的 15 秒漫长如世纪。由于编队紧密，仅有处于外围阵位的直升机能够在不误伤友机的前提下开火还击，自卫能力大打折扣。

撤退与损失： 所幸除一架油箱被击穿、失去所有油压而被迫紧急迫降的直升机外，其余直升机均成功强行起飞返回。

南越士兵正奔向接载区（Pickup Zone）的 H-21 直升机。

被北越击瘫在降落区的 H-21 直升机，摄于 1963 年 1 月 2 日北村战役（Battle of Ap Bac）。

在绥和遭遇伏击后，驻越军事援助司令部（MACV）在几天内下达指令：凡未经前置空袭压制，一律不得进行机降投送。 虽然这道指令来得有些迟，但至少美军从中吸取了教训。

然而，即便有前置空袭掩护，也并不意味着能彻底驱散防守的北越武装。

1963 年 1 月北村战役（Ap Bac）

1963 年 1 月 2 日，在西贡西南约 45 英里的北村（Ap Bac）执行直升机突击降落任务时，进攻部队遭遇了坚守阵地并剧烈还击的北越部队：

直升机惨重损失： 包括 H-21 运输直升机和“休伊”（Huey）武装直升机在内的 5 架直升机在降落区被直接击落或击瘫。

南越军队表现堪忧： 许多南越陆军（ARVN）士兵在出舱后出现伤亡，其余绝大多数人躲在稻田的土堤后不敢露头，完全没有采取任何压制敌方火力的行动。虽然现场配有装备 .50 口径重机枪的 M113 履带式装甲运兵车（APC），但 ARVN 指挥官却拒绝下令让装甲车推进去解救同袍。

空中支援脱节： 由于无线电通讯不良以及缺乏协同指挥，后续的空中支援未能有效跟进。

北越在几乎未受到有力反击的情况下，顽强坚守阵地至天黑，随后安全撤离消失在夜色中。北村战役暴露出南越陆军高级指挥官在领导力上的严重缺陷，而这场战役也成为了日后促使美国决定直接向越南派遣美军常规地面战斗部队的关键转折点之一。

任务转型与中央高地特种作战支援

北村战役之后，H-21 部队直接执行的机降运兵任务有所减少，绝大多数飞行转向了战术支援与补给任务。

以在中央高地（Central Highlands）作战的第 81 运输连为例，他们需要保障 4 支美军特种部队（Special Forces）小队的勤务。这些特种部队深入丛林腹地，直升机几乎成了他们与外界文明保持联系的唯一纽带。通过密切合作，机组人员与特种部队官兵建立了深厚的技术情谊，偶尔顺带运输几箱啤酒也成了彼此间不言而喻的默契。

机组人员在亲眼见证特种部队的工作后，对其能力表达了高度赞赏：特种部队不仅将当地的山地少数民族——高地族（Montagnards，山地人）训练成了纪律严明的战斗单位，还通过提供医疗卫生、改善卫生条件和传授现代农业技术改善了他们的生活水平。高地族人以忠诚、畏惧死亡且热衷于反抗北越而闻名。

“战略村计划”的困境

为了将高地族人整合进具备防务能力的加固村落中，以保护他们免受袭击并断绝北越的人力、粮食资源及隐藏据点，南越政府于 1962 年推行了“战略村计划”（Strategic Hamlet Program）。

然而，该计划从一开始就遭遇了严重阻碍，核心原因在于政策理解偏差且管理极度不善：

强行迁徙： 强制将彼此原本不和睦的族群集中居住在一起，剥夺了他们极为看重的独立生活方式；

种族隔阂： 战略村生活区主要由京族（南越主体民族）官员控制和看守，而高地族人与京族人之间原本就存在着深刻的相互仇视与偏见，导致该计划最终收效甚微。

作为保护元素，H-21在侧门配备了射击手。

该计划几乎注定失败，但它使直升机忙于运输猪、鸡、数吨大米以及数百罐被称为“鱼露”的发酵鱼酱——这是山地族（Montagnard）的主食。猪和鸡的货物在飞机上造成了难闻的气味，但当脆弱的“鱼露”酱罐破裂时，会产生令人催泪的恶臭。一些机组人员有时不得不使用防毒面具。为了保持山地族村庄的物资供应，两架、三架或更多的直升机有时每周工作四到五天，而该计划所需的飞行时间减少了用于运输作战部队的飞机可用性。然而，无论如何，“飞行香蕉”（Flying Banana）都为一个成效有限的计划作出了强有力的贡献。

从1963年底开始，贝尔 UH-1 休伊（Huey）开始取代“飞行香蕉”。这正是时机，因为 H-21 已经显现出老态：机身金属疲劳导致裂纹，零配件开始难以获得，互拆拆用（拆东墙补西墙）政策成了常规而非选择。有两架直升机在飞行中直接从空中坠落，造成了毁灭性的后果。这些事故原因不明，对机组人员的士气造成了沉重打击。

随后，对新直升机到来的兴奋很快转变为失望。与 H-21 相比，UH-1B 是一种更小的直升机。休伊不像 H-21 那样能搭载 12 或 14 名士兵，其狭窄的空间只能搭载六或七名人员。H-21 可以轻松提起 3000 磅的载荷，但这对于 UH-1B 来说是不可能的。机组人员很快喊道：“把我们的香蕉还给我们。” 直到两年后 Huey 的“D”型到来，其引擎才足够强大到接近（但仍无法赶上）H-21 的能力。

当休伊取代“飞香蕉”时，这些“老直升机”被飞往西贡（Saigon），以便运回美国。大约在 1964 年底或 1965 年初，他们乘船离开西贡，但他们具体在何时何地到达美国并不十分确定。在西贡没有游行，没有欢迎乐队，也没有热烈的演讲来表彰“飞香蕉”在越南的服务——考虑到它们到达时就已经老旧、难以维护、难以飞行且不适合所处的操作环境，这绝对是一项了不起的服务。然而，它们凭借令人骄傲的成就，为后来到来的数千架现代直升机铺平了道路，彻底改变了空中机动性。

通用特性（General characteristics）

乘员： 3–5人（机长/飞行员、副驾驶、机务长，以及在越南的一到两名枪手）

载客量： 20名士兵 或 12张担架

长度： 52 英尺 6 英寸（16.01 米）

旋翼直径： 44 英尺 0 英寸（13.41 米）

高度： 15 英尺 9 英寸（4.80 米）

旋翼面积： 3,041 平方英尺（282.6 平方米）

空重： 8,950 磅（4,058 公斤）

负载重量： 15,200 磅（6,893 公斤）

最大起飞重量： 15,200 磅（6,893 公斤）

动力装置： 1台 莱特（Wright）R-1820-103 星形发动机，1,425 马力（1,063 千瓦），驱动 2 个旋翼

性能（Performance）

最大速度： 127 英里/小时（110 节，204 公里/小时）

巡航速度： 98 英里/小时（85 节，158 公里/小时）

航程： 265 英里（230 海里，427 公里）

实用升限： 9,450 英尺（2,880 米）

桨叶载荷： 5 磅/平方英尺（24 公斤/平方米）

推重比（功重比）： 0.09 马力/磅（150 瓦/公斤）

武器装备（Armament）

各式各样，但通常为一到两顶 .50（12.7 毫米）或 7.62 毫米 M60 机枪。

翻译并重新补充自：

Thomas R. Messick 所著《驾驶“飞行香蕉”翱翔越南》（Soaring Over Vietnam in the Flying Banana） 首次发表于《越南杂志》（Vietnam Magazine）2016年4月刊。 https://www.historynet.com/the-flying-banana.htm

皮亚塞茨基 H-21“驭马”（Piasecki H-21 Workhorse） 货物/客运纵列双旋翼直升机 https://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=727

皮亚塞茨基直升机 v1.0.2 / 2019年9月1日 / greg goebel https://www.airvectors.net/avpiaski.html

直升机“驭马”皮亚塞茨基 H-21（Helicopter Work Horse The Piasecki H-21），作者：Scott Schwartz http://www.aviation-history.com/piasecki/h21.htm

皮亚塞茨基 CH-21C“肖尼”（Piasecki CH-21C Shawnee），作者：Bryan R. Swopes，2019年 https://www.thisdayinaviation.com/tag/piasecki-ch-21c-shawnee/

平叛：法国反平民武装/平叛飞机，1946–1965（COIN: French Counter-Insurgency Aircraft, 1946-1965）

http://worldatwar.net/chandelle/v3/v3n1/frcoin.html

https://en.m.wikipedia.org/wiki/Operation_Chopper_(Vietnam https://en.m.wikipedia.org/wiki/Piasecki_H-21