穿越红色大别山 合武高铁为老区打开新通道

　　红安西站的通车运营，结束了红安没有高铁枢纽的历史，让老区从“过境地”跃升为武汉北向枢纽。

　　8月12日，合武高铁安徽段黄鹄隧道贯通。这座4028.94米长的单洞双线高铁隧道，坐落于大别山北麓的金寨县，是全线重难点控制性工程之一。随着隧道群逐个贯通，连接合肥与武汉的这条高铁通道正在大别山深处快速延伸。

　　合武高铁是沿江高铁的关键段落。沿江高铁是国家“八纵八横”高速铁路网的主骨架之一，东起上海、西至成都，串联长三角、长江中游、成渝三大城市群。合武段东连合肥、西接武汉，线路穿越鄂皖交界的大别山腹地。

　　这片土地是中国革命史上著名的“将军县”诞生地，金寨、红安等县走出数百位共和国开国将领。通车后350公里时速高铁将首次穿越大别山腹地，这改变的不只是老区人民的出行方式，更是这片红色土地的经济地理格局。

　　大别山深处，隧道工程占比超过70%的标段，每推进一米都在与复杂地质博弈。中铁二十一局承建的合武高铁站前4标段，全长33.515公里，主要工程包括4座隧道总长23.75公里，桥隧工程占比88.5%，其中隧道占比70.9%。石山隧道全长11405米，是合武高铁安徽段最长隧道；长岭隧道全长7662米，地处大别山北麓，地形起伏大、多悬崖陡坎，洞口危石较多，洞身穿越多处断层破碎带，围岩软弱易坍塌，有害气体及其他不可预见风险多。

　　在长岭隧道施工中，传统作业方式已被系统性改造。大型凿岩台车钢臂精准钻孔，仅需4名作业人员即可完成全断面钻孔作业，Ⅱ、Ⅲ级围岩月均掘进增量达20米。15.5米超长智能二衬钢筋台车将钢筋布设人力从12人缩减至6人，解决了人工施工易造成钢筋扭曲、挤压防水板等顽疾。洞内同步配置智能仰拱液压栈桥、履带式开挖台架、水沟电缆槽一体化台车等配套装备，实现开挖、支护、衬砌全链条机械化流水作业。

　　依托智慧工地信息化管控平台，项目打通人员定位、瓦斯实时监测、通风调控、设备运行等数据端口，所有洞内施工状态实时上传，瓦斯浓度超标、围岩变形、设备故障，系统自动预警。目前长岭隧道已完成超80%掘进量，11405米的石山隧道进度同样接近四分之三。

　　同一片山体中，中铁十一局承建的金寨史河特大桥已进入上部结构施工阶段。金寨史河特大桥是合武高铁的重难点工程，全长540米，3个主跨跨越河道，最大跨度达132米，采用上承式钢桁梁桥设计。项目团队没有采用传统混凝土连续梁方案，而是用上承式钢-混组合结构——混凝土板抗压、钢桁梁抗拉，两种材料协同受力，实现“1+1＞2”的效果。更关键的是利用钢梁“回弹力”替代预应力钢索：浇筑混凝土前将钢梁顶起呈微拱状，凝固后回落，钢梁回弹产生的挤压力在桥面形成预应力，有效防止开裂。

　　据了解，整座桥661片钢构件，采用“支架法+双履带吊对称吊装”工艺，严格遵循“墩顶起步、对称延伸、分级合龙”流程，配合全熔透一级焊缝焊接，最终承受时速350公里高铁的冲击。项目团队还联合高校开展整桥线型监控研究，实现了施工过程的线型动态监测与实时纠偏。

　　从隧道到桥梁，从路基到站房，合武高铁的每一处工点都离不开精准的图纸和数据支撑。承担全线勘察设计任务的铁四院，在合武高铁首次大规模应用了智能勘测技术。激光雷达获取三维点云数据、倾斜摄影构建实景三维模型、北斗导航提供厘米级定位——这些数字产品替代了大量人工外业，勘测周期缩短20%，人力投入减少30%。

　　铁四院还自主研发了综合选线系统，设计人员可在三维实景地球上直观比选线路方案，推动线路方案决策方式从“靠经验判断”迈向“用数据洞察”。在武汉段，铁四院自主研发的桥梁弹性约束装置解决了大跨桥梁必须设置钢轨伸缩调节器的难题，让高铁选线不再受限于直线和小纵坡，降低了拆迁量，也保住了更优的站位选择。从“跑断腿”的传统勘测到“所见即所得”的三维数字孪生，技术革新正在改变着铁路建设的每一个环节。

　　7月1日，红安西站投入运营。这是合武高铁全线首座建成投用的新建站房，由中铁建设承建。红安是“中国第一将军县”，223位共和国将军的故乡。站房设计融入五角星造型、223颗星光吊顶、55式将军肩章的红线元素，候车大厅的铜浮雕取材于黄麻起义。红色文脉被嵌入现代交通空间的肌理，旅客在候车间隙就能读到一个县的革命史。

　　从进场施工到投用仅历时8个月，红安西站结束了红安没有高铁枢纽的历史，让老区从“过境地”跃升为武汉北向枢纽。

　　记者了解到，截至目前，合武高铁站前工程已基本完成，工序正逐步转入站后工程及无砟轨道施工。武汉与合肥将迈入1小时通勤圈，大别山的红色资源与特色物产将沿钢铁动脉走向全国，长三角与长江中游的产业协同效率将大幅提升。

来源：中国青年报客户端