30年民航老将入局 eVTOL：安全为先，客货并行——览翌航空党铁红

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党铁红：合肥览翌航空科技有限公司创始人、董事长

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览翌航空：党铁红

一、航空新能源化，行业大趋势

合肥览翌航空科技有限公司成立于2023年，核心专注低空新能源飞行器的研发。

我是公司的创始人和董事长，我的学历和工作背景都是纯正民航出身，属于行业“正规军”。各行各业都有专业壁垒，尤其是硬核技术领域，专业度至关重要，所以我们常说，专业的人干专业的事，隔行如隔山。

我在航空行业的积累，如果算上在校学习阶段，已经超过30年。1997年我从北京航空航天大学本科毕业，分配到上海飞机设计研究所，也就是现在中国商飞上海飞机设计研究院的前身。

我很幸运，在2000年左右，国内启动新支线飞机ARJ21的论证和研发，我从一开始就全程参与。2008年中国商飞成立，我们研究所整体并入商飞，随后同步开启C919大飞机的研发研制工作。我非常荣幸，深度参与了ARJ21、C919两个机型的研发、取证、市场销售和交付全流程工作。

2013年，我担任上飞院副院长；2014年调任中国商飞总部市场销售部，一直工作到2018年离职。我在国内民机行业深耕了21年，圆满完成了自己的大飞机梦想。对于在商飞的这段经历，我非常欣慰、满意，也心怀感恩。

2018年离开商飞之后，我依旧深耕大飞机产业链相关领域，2021年才正式接触低空经济和eVTOL赛道，一直深耕至今。

问：您是民航老兵、传统航空人，为什么会相信以eVTOL为代表的电动飞机，能够改变未来航空产品格局？

航空是人类非常重要的出行工具，最大优势就是快捷、安全。对比飞机、汽车、轮船、火车这些交通工具，飞机的恶性安全事故率是最低的。所以我们做商用飞机，首要坚守的就是安全性理念。

其实传统商用航空一直都在追求低碳、零排放。早年主要依靠航空煤油，后来行业逐步推广生物燃料，近些年电动化成为全新的发展方向。新能源技术的落地，不仅让飞行器实现低碳零排放，更带来了动力系统的根本性变革，让航空器的经济性、环保性实现了质的飞跃。

所以我认为，所有飞行器的新能源化，都是行业必然的历史趋势。

问：是什么契机，让您选择创办eVTOL企业，投身这个创业赛道？

首先要感谢之前的从业经历。2021年我加入上海一家初创eVTOL企业，也正是从那时开始，我真正关注低空经济和eVTOL领域。当时国内布局这条赛道的企业寥寥无几，行业发展主要依靠国外的技术创新带动。

eVTOL的核心突破，不只是技术和产品的更新，更是交通理念的革新。这个概念最早起源于欧美，初衷是为了缓解日益严重的地面交通拥堵。它不是要彻底替代地面交通，而是新增一种更高效的出行方式，分流、缓解地面交通压力。

依托城市场景，eVTOL可以实现点对点的快捷、绿色、经济的短途出行，是搭建未来城市立体交通体系非常优质的载体，能够很好地完成这一行业使命。

二、航空的底层逻辑，从来没变过

所有运输类航空器，核心属性都是相通的。我们研发的eVTOL采用复合翼构型，垂直起降阶段依靠旋翼提供升力，但整机90%的飞行时间，都是以固定翼飞机的形态运行。

传统大飞机本身就是固定翼飞行器，和eVTOL同属运输类航空装备。二者在适航安全要求、适航规范标准、验证流程、商业运行逻辑，以及客户认知、市场理解等方面，都有极高的共通性。

我们在大飞机研发中积累的型号设计技术、适航理念、取证经验，还有对客户、对市场的理解，完全可以平移复用到底空和eVTOL赛道。eVTOL本质上就是传统航空技术，在新赛道、新领域的延伸和发展。

当然两者也有核心区别。传统航空器以燃油发动机为动力，而eVTOL采用电机纯电驱动，动力技术路线发生了重大变革。同时目标市场和运行场景也不一样，传统大飞机主打万米高空、远距离客运，而eVTOL聚焦城市低空、短途运输。

运行环境的差异，也带来了监管规则、适航规章的细微区别。目前行业内eVTOL构型路线争议比较大，纯多旋翼、复合翼等不同路线各有优劣，从业者的选择也各不相同。

基于我们传统民航的从业积淀，我们做航空产品研发有两个核心原则：第一是保证技术成熟、飞行安全，第二是保证产品市场化运营的经济性。这也是我们最终选择复合翼构型的核心原因。

在我们团队的认知里，复合翼技术在国内航空领域非常成熟，安全可靠，同时具备更好的运营经济性，更适配低空商业化场景。

航空产品的成功分为两层：第一层是技术成功，就是严格按照适航安全标准，把飞机成功研制出来、通过验证；第二层是商业成功，就是让运营企业用这架飞机能赚钱。如果只追求技术先进，但成本高、票价高，市场接受度差，依然没有竞争力。

我们综合安全、技术成熟度、市场经济性等多重因素，最终确定了复合翼的技术路线。不同企业、不同团队有不同的选择，所有路线的优劣，最终都需要市场实践来检验。

三、低空载人，短期难实现无人驾驶

从适航监管层面来看，目前所有载客类eVTOL，都明确要求有人驾驶，核心原因就是保障安全。不管是传统大飞机，还是新型eVTOL，飞行员都是飞行安全的第一责任人。除了常规操控，在设备故障、突发险情等特殊情况下，需要飞行员快速决策、及时处置，守住安全底线。

无人驾驶技术虽然在持续进步，但就目前来看，很多空中飞行的特殊场景，无人技术还无法妥善解决。我的观点是，未来五到十年，载人低空eVTOL都无法实现真正的无人驾驶商业化落地。

第一，低空环境远比高空复杂，各类障碍物、侵入物更多，无人飞行需要做到全方位感知、精准避让，目前这项技术还有明显短板。汽车雷达的探测技术，面对复杂低空环境、特殊反射面，存在大量感知盲区，无法全覆盖、无死角识别风险。而且未来低空飞行器的运行数量，会远超高空民航飞机，对感知、避让、调度技术的精度要求极高，现有技术很难达标。

第二，飞行中的突发故障、人为风险不可预判。比如舱内人员破坏设备、干扰飞行等情况，无人系统即便能够感知，也无法有效干预处置，会直接威胁飞行安全。

所以中短期来看，载人eVTOL采用有人驾驶模式，是技术和安全双重约束下的最优选择。与此同时，eVTOL通过电动化、智能化升级，大幅降低了飞行系统的复杂度，也降低了飞行员的操控门槛和作业负担，未来对飞行员的技能要求会持续降低。

问：驾驶门槛降低、操作更简单，eVTOL会先普及民用，还是优先商用落地？

从行业定义来讲，商用属于广义民用的范畴。我们所说的商用，特指有偿的航空运输服务，也就是用户付费出行、付费货运的商业行为。而广义民用范围更广，包含个人娱乐飞行、飞行培训、景区观光等场景。

2025年国家出台了低空经济“三先三后”的发展原则，明确先物流、后客运，先郊区、后城区。这个导向非常贴合行业规律，不管是技术迭代、监管体系、运维能力，还是基础设施建设，都需要循序渐进、稳步推进。

四、航空研发，适航只是最低标准

作为飞行器制造商，我们研发产品首先要满足民航局的适航规章。所有适航条款，核心都是围绕安全性制定的，是航空产品必须守住的最低安全标准。

我们在研发中，不会只满足于最低标准，会额外叠加更多安全措施、更高的安全冗余，通过大量试验、试飞、故障测试，全方位验证产品安全性。

我们的试验试飞分为两类，一类是自主开展的科研性试验试飞，用于技术迭代和性能优化；另一类是局方目击的验证试飞，用于适航取证。除了局方审查、目击的项目，我们还会自主开展大量研发试验，充分验证技术可行性和产品稳定性。

产品验证是层层递进的闭环流程。首先通过数字仿真，模拟不同构型、不同工况下的飞行器性能；再通过风洞试验，逼近真实飞行环境，验证气动性能；最后开展实机试飞，完成全场景真实验证。三步验证循序渐进，提前排查各类技术隐患。

飞控、航电等每一项核心设备，都遵循完整验证流程：先设计仿真、确认方案，再做样机环境试验，比如震动、盐雾测试；随后开展地面交联、功能调试，最后上机试飞检测，确保每一项设备、每一个功能稳定可靠。

可以说，产品的每一项安全指标、技术要求，都经过了多维度、多轮次的严格验证，不管是运营方还是普通乘客，都可以放心使用。

五、先货后客，客货双线并行

公司从2023年成立到2024年，核心完成了产品研制规划和战略定位，最终确定了客货兼顾、长短市场结合的产品战略，同步覆盖短期和长期市场需求。

2023年公司成立之初，我们就启动了载人eVTOL LE200的研发；2024年新增了中型无人物流eVTOL的研发布局。这一布局，是我们对市场和客户需求的深度研判，也精准契合了2025年国家低空经济的产业引导政策。

两款产品采用统一的纯电复合翼技术路线。物流型LEU100的适航要求比客运产品更低，但两者的验证体系高度一致，性能、强度、系统功能、故障状态等核心验证类别基本相通。

同时，两款产品的适航审查，均由民航华东管理局同一审定处负责。LEU100在2024年完成TC受理，2025年全程开展适航取证，我们和审查组建立了良好的沟通和合作基础。

2025年LE200组建审查组时，部分成员参与过LEU100的审定工作。依托物流机型的项目经验，我们在客运机型的适航对接、技术验证、风险把控上积累了成熟经验，大幅降低了LE200的取证难度，提升了研发效率。

六、低空产业全链协同，共筑健康生态

低空经济的产业链非常广，主要分为四大板块：飞行器制造、基础设施建设、低空运营、综合保障服务。四大板块环环相扣，构成完整的产业生态。

作为主机厂，我们处于产业链核心位置，承上启下。产品的研发和运营，离不开上游供应商的配套支撑，也离不开下游运营企业的场景落地和反馈优化。

上游供应商是我们的核心技术伙伴，需要具备过硬的技术实力、稳定的供货能力和完善的质量体系，能够产出合格产品，同时配合我们完成适航审查，保障整机研发质量。

下游运营团队是产品落地的关键。我们会让运营方提前参与研发和验证，吸纳一线运营的实战经验，从应用端反向优化产品设计，持续迭代升级。

航空产品没有一成不变的状态，都是持续迭代优化的。空客A320系列也是通过持续吸纳运营反馈、叠加技术进步，迭代出CEO、NEO等升级版本，不断适配市场需求。我们的产品也会依托产业链协同，持续优化、持续升级。

所以上下游合作伙伴，是我们实现技术成功、商业成功的核心支撑，也是低空产业健康发展的关键。

问：公司需要什么样的上游生态伙伴？

我们对上游伙伴主要有三点要求：第一，具备扎实的技术实力；第二，企业经营和供货体系足够稳定；第三，拥有完善的质量管控体系，能够持续产出合格产品。

问：您出身传统民航体系，供应商是否优先选择传统民航企业？能否接纳无人机、汽车行业的供应商？

各类行业背景的优质供应商都可以合作，没有绝对限制，我们会根据项目阶段、市场窗口期综合评估选择。

传统民航供应商的优势是拥有成熟的航空工程经验和适航经验，上手快、适配性强。无人机、汽车行业的供应商，需要补齐航空理念、适航体系和行业经验，适配周期会更长一些。

最终选哪类伙伴，是我们基于安全标准、技术需求和市场节奏的综合判断，不局限于单一行业。

问：如何界定自研和外部采购的边界，怎么平衡两者关系？

航空器是极其复杂的系统工程，零部件、设备数量庞大。百年航空行业发展下来，已经形成了高度专业化的分工体系，主机厂和设备商各司其职、协同合作，是最成熟的模式。

简单产品可以做到全流程自研，但航空器这类复杂系统，如果追求百分之百自研，需要投入巨量的人力、物力和时间，效率极低，并不现实。

从产业生态角度来说，全能自研、包揽所有环节，不利于整个行业发展。低空经济的发展，需要带动一批产业链企业共同成长，形成产业集群。

同时分工协作能有效分担风险。核心部件我们会配套多家供应商，避免单一供应商断供、出问题导致整个项目停滞，有效降低行业系统性风险。

不管是从研发成本、效率，还是产业生态、风险防控来看，行业都需要多元主体协同参与，杜绝垄断。垄断会推高成本、固化技术、放大风险，不利于产业长期健康发展。

七、eVTOL 的续航焦虑怎么破？

目前行业存在的续航焦虑是客观事实，这一点不用回避，也很好理解，和早年新能源汽车的发展阶段一模一样。早期新能源汽车续航只有一百多公里，虽然不完美，但也满足了一部分用户的需求，后续随着电池技术迭代，适配场景越来越广。

现在的新能源电池技术，只是刚刚达到航空应用的入门标准，还没有完全满足航空高阶需求，所以eVTOL存在续航短板是正常的。目前主流四五座纯电eVTOL，续航大概在200公里左右。虽然做不了长途出行，但完全贴合它的产品定位——城市短途低空出行，足够满足追求高效出行人群的核心需求。

而且电池技术的迭代速度，一定会快于飞行器整机的迭代速度。参考新能源汽车的发展，电池基本三五年就会迎来一次性能跃升。我们也期待电池企业针对航空场景持续攻关，不断突破技术瓶颈。

相比传统燃油飞机，eVTOL的成长空间更大。燃油飞机想提升续航，只能加大机身、增加载油量，改动成本极高；而eVTOL不需要改动整机结构，只要电池能量密度、功率密度提升，整机续航、载重等性能就能同步升级，成长性非常强。

问：针对当前的技术短板，览翌做了哪些优化？会不会考虑混动路线？

受限于当前电池技术，我们首先从整机设计上做适配优化。电池能量密度有限，需要搭载更多电池保证续航，整机自重压力大，我们就通过优化气动布局、精简其他系统重量，把重量余量尽量让渡给能源系统。

同时我们在电池电芯、电池包集成、机上安装三个环节做一体化优化，和供应链联合研发，在安全、重量、续航之间找到最优平衡点，最大限度弱化现有电池技术的短板。

混动确实可以短期缓解续航焦虑，但我们客运型产品没有采用混动路线，坚持纯电方案，这是基于长期发展和产品全生命周期的考量。

航空适航取证周期很长，产品市场生命周期动辄几十年，技术路线一旦确定，不能随意切换。客运飞机交付后的服役周期甚至长达五十年、上百年，系统架构必须长期稳定，不能频繁改动。

混动模式短期可行，但长期来看环保性不足，还会大幅增加系统复杂度，拉高研发、取证、运维成本。虽然纯电现阶段有续航短板，但更契合未来城市低空零碳、低成本、高可靠的发展趋势，是客运产品的最优长期路线。

当然针对一些特殊短期应用场景，混动具备可行性，但面向标准化城市客运场景，纯电是目前最稳妥、最可持续的方案。

长远来看，未来氢能、核能等新型能源，都有可能迭代替代现有电能。但所有新能源的落地，都必须满足更安全、更经济、更环保的核心要求，实现技术正向迭代。

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排版：王怡萱