供需增速失衡！马士基单季却大赚13.1亿美元 ，为何？

Q2贡献上半年93%净利润！马士基业绩急转向，集运市场出现新变化

2026年上半年，马士基实现营收287.3亿美元，同比增长8.6%，但EBITDA、EBIT和净利润仍低于去年同期。

真正显著的变化集中发生在第二季度：单季净利润达到13.1亿美元，同比增长105%，占上半年净利润的约93%；

海运Ocean业务EBIT也从一季度亏损1.92亿美元迅速转为盈利9.35亿美元。

与此同时，一个更值得集运市场关注的现象正在出现——全球集装箱船队继续快速增长，但港口拥堵、贸易流失衡、航线调整和地缘政治扰动正在大量消耗有效运力，名义运力增长与实际市场供给之间的关系变得越来越复杂。

马士基的2026年，正在经历一次相当剧烈的业绩转折。

8月13日，A.P.穆勒-马士基公布2026年第二季度及上半年业绩。2026年前六个月，公司实现营业收入287.27亿美元，同比增长8.6%；EBITDA为47.45亿美元，同比下降5.3%；EBIT为19.11亿美元，同比下降8.9%；净利润14.12亿美元，同比下降23.5%，EBIT利润率由去年同期的7.9%降至6.7%。

这意味着，单看半年数据，马士基的盈利水平还没有恢复到去年同期。收入已经重新增长，但利润和现金流仍然承受压力。上半年经营活动现金流由去年同期46.25亿美元下降至32.93亿美元，自由现金流由正4.33亿美元转为负3.25亿美元，现金转换率也由92%下降至69%。

不过，半年数字掩盖了一个非常明显的季度变化。

2026年第二季度，马士基实现营收157.57亿美元，同比增长20%；EBITDA由去年同期22.98亿美元增至29.92亿美元，同比增长30%；EBIT达到15.71亿美元，同比大幅增长86%；净利润由6.39亿美元增至13.12亿美元，同比增长105%，EBIT利润率升至10.0%。

一个数字最能体现这种变化的速度：马士基上半年14.12亿美元净利润中，13.12亿美元来自第二季度，占比接近93%。这意味着，马士基今年的盈利恢复并不是一个平缓过程，而是在进入二季度后出现了非常明显的加速。

这也是公司在短短三个多月内连续大幅提高全年业绩指引的重要背景。

Q2已经出现明显拐点

从半年维度看，马士基三个主要业务板块的收入均实现增长。Ocean收入同比增加约12亿美元，Logistics & Services增加8.59亿美元，Terminals增加2.24亿美元，推动集团整体收入增加超过22亿美元。

但利润端的恢复速度明显慢于收入。上半年集团EBITDA同比减少2.63亿美元，其中Ocean EBITDA减少4.02亿美元，是集团利润下滑的主要来源；集团EBIT同比减少1.87亿美元，海运业务同样构成主要拖累。

造成这种情况的一个重要原因，是今年上半年特别是一季度，班轮市场仍处在较低运价与较高运营成本共同作用的环境中。中东局势推升燃油价格，港口拥堵增加了等待和堆存成本，航线网络持续调整也带来了额外支出。同时，贸易流向的不平衡要求船公司进行更多空箱调运和网络重新配置，进一步增加经营复杂度。

二季度以后，这一组合开始发生变化。强劲的亚洲出口需求继续支撑货量，现货运价明显上涨，网络利用率维持高位，运价上升带来的收入改善开始超过运营成本上涨的影响。马士基Q2自由现金流也恢复至5.49亿美元，而去年同期为负3.73亿美元。

因此，理解这份半年报的关键，是把上半年拆成两个阶段来看。第一季度仍然明显受到低运价和高成本压制，第二季度则随着运价快速上涨出现利润加速释放。

Ocean：一个季度从亏损1.92亿美元转为盈利9.35亿美元

海运业务仍然决定着马士基集团整体利润的方向。

2026年上半年，Ocean实现营收187.04亿美元，同比增长约7%；装载货量增长6.5%，平均运价同比上涨3.5%。不过，Ocean上半年EBITDA由去年同期33.46亿美元下降至29.44亿美元，同比减少12%；EBIT由9.72亿美元下降至7.43亿美元，同比减少24%，EBIT利润率由5.6%降至4.0%。

收入增长而利润下降，背后主要是成本快速增加。上半年Ocean运营成本达到155.52亿美元，同比增长约10%。其中燃油成本增加9.9%，集装箱装卸成本增加11%，不含燃油的网络成本增长9.6%。港口拥堵、更高的堆存成本以及航线网络调整，都给海运业务带来了明显压力。

到了第二季度，这一局面迅速改变。

Q2 Ocean营收达到105.26亿美元，同比增长23%；EBITDA达到20.41亿美元，同比增长41%；EBIT则从去年同期2.29亿美元增加到9.35亿美元。装载货量达到336.1万FFE，同比增长4.1%；平均装载运价升至2746美元/FFE，同比增长21.6%，环比第一季度更是上涨约32%；船舶利用率达到96%。

由此形成了一个非常鲜明的季度变化：今年第一季度Ocean EBIT还是亏损1.92亿美元，到了第二季度已经实现9.35亿美元盈利，一个季度改善超过11亿美元。

运价上涨显然是这一变化最直接的推动力，但并不是唯一因素。二季度马士基平均燃油价格同比上涨44%，达到777美元/FOE吨，燃油成本同比增长36%。面对更高的能源成本，公司通过船舶运营和网络优化，将燃油消耗减少4.3%，燃油效率改善5.9%，最终使固定能源价格口径下的单位成本仍然同比下降0.8%。

Gemini Cooperation的成本效益也已经开始体现。马士基在投资者材料中表示，Gemini带来的成本收益略高于此前预计区间的上限。同时，公司二季度货量增长速度比自身船队运力增长速度高约2个百分点，在96%的高利用率下，新增货量和运价上涨对利润形成了更明显的经营杠杆。

这也是班轮公司盈利模型最典型的特征之一：当船舶利用率已经处于高位时，运价上涨所增加的收入能够更快进入利润端，因此Ocean的盈利变化往往远远大于货量本身的变化。

折旧减少也提高了今年的EBIT表现

在分析马士基今年利润变化时，还有一个财务因素需要单独说明。

自2026年1月1日起，马士基将船舶预计使用寿命由20年延长至25年。受这一会计估计变更影响，第二季度折旧费用减少约1.75亿美元，上半年累计减少约3.51亿美元。

这一变化不会影响EBITDA，但会直接降低折旧费用，从而提高EBIT以及净利润。以Ocean为例，Q2 EBIT由去年同期2.29亿美元增加至9.35亿美元，同比增加7.06亿美元，其中约1.75亿美元来自折旧减少，占同比增量约四分之一。

因此，分析今年Ocean利润恢复时，需要把经营改善与会计估计变化区分开来。不过，即便剔除这一因素，Ocean经营层面的反弹依然非常明显。Q2 EBITDA同比增长41%，平均运价上涨21.6%，货量增长4.1%，这些指标已经足以证明海运业务本身发生了显著改善。

Logistics：连续改善，陆侧运输成为一个重要亮点

与Ocean明显的周期波动相比，马士基近年来持续扩张的物流业务Logistics & Services正在表现出更加稳定的利润改善。

2026年上半年，物流业务实现营收80.15亿美元，高于去年同期的71.56亿美元；EBITDA由8.02亿美元增加至9.01亿美元；EBIT由3.17亿美元增长23%至3.90亿美元，EBIT利润率也由4.4%提高至4.9%。

二季度，这一趋势继续延续。物流业务营收达到42.22亿美元，同比增长15%；EBITDA为4.68亿美元；EBIT达到2.17亿美元，同比增长24%，EBIT利润率进一步升至5.1%。这已经是Logistics & Services连续第九个季度实现EBIT利润率同比改善。

从内部结构来看，马士基目前进一步将物流业务拆分为Forwarding、Solutions和Landside三个主要板块。其中Forwarding二季度收入8.39亿美元，同比增长32%，主要受到空运和项目物流增长推动；Solutions收入约12.33亿美元，同比增长11%；Landside收入达到23.01亿美元，同比增长14%。

三个板块的利润率表现并不完全一致。Forwarding EBIT利润率为6.4%，较去年同期略有下降；Solutions利润率由3.8%下降至1.7%；Landside则由5.1%进一步提高至6.3%，成为本季度物流业务中表现最突出的部分之一。

霍尔木兹海峡航路受扰也给马士基的陆侧业务提供了一个非常典型的应用场景。部分原本通过海湾港口运输的货物被改卸至替代港口，再通过陆桥运输继续送往目的地。马士基披露，大约4.7万个受到影响的集装箱中，约4.4万个最终完成交付。

这个案例能够比较具体地解释马士基近年来推进综合物流战略的逻辑。当海运网络受到航道或地缘政治事件干扰时，公司可以利用陆运、仓储、货代、报关和多式联运能力重新设计运输方案。对于Ocean而言，这类扰动意味着更高的运营成本；对于Landside等物流业务，却可能带来新的运输需求。

从这个角度看，马士基多年投入打造的“海运+物流”体系正在逐渐表现出更强的业务协同能力。

Terminals：仍是利润率和稳定性较高的业务板块

码头业务继续保持强劲表现。

2026年上半年，Terminals实现营收27.62亿美元，同比增长8.8%；EBITDA达到10.05亿美元，高于去年同期的9.02亿美元；EBIT为8.94亿美元，去年同期为8.55亿美元。

第二季度，码头业务营收达到14.48亿美元，同比增长11%；EBITDA为5.17亿美元，同比增长13%，创下新的季度高点；EBIT为4.58亿美元，与去年同期4.61亿美元基本持平。

虽然Q2吞吐量只增长2.2%，但每自然箱收入增长7.1%，按可比口径计算增长7.7%。更高的费率以及拥堵环境下增加的堆存收入，都是推动收入增长的重要因素。

这也体现了Ocean与Terminals在同一种市场环境下不同的利润逻辑。港口拥堵对于班轮公司意味着船舶等待时间增加、网络效率下降和成本上升；对于码头运营商而言，更高的堆存时间和部分附加服务却可能增加单箱收入。

马士基同时拥有全球班轮网络和大型码头资产，使一些供应链扰动带来的经济影响能够在集团不同业务板块之间重新分布，这也是其综合航运物流模式的另一项特点。

三个月两度大幅上调全年业绩指引

随着第二季度业绩明显好转，马士基再次大幅提高2026年全年财务指引。

最新预计，全年基础EBITDA将达到105亿至125亿美元，此前6月底预计为80亿至100亿美元；基础EBIT预计达到45亿至65亿美元，此前为20亿至40亿美元；自由现金流预计高于0，此前的预测则是不低于负15亿美元。

把时间再向前推到5月份，更能看出公司预期变化之大。

今年5月公布Q1财报时，马士基预计全年Underlying EBITDA只有45亿至70亿美元，Underlying EBIT为负15亿至正10亿美元，自由现金流不低于负30亿美元。当时甚至存在全年EBIT录得亏损的情景。

到了6月29日，随着远东地区货量保持强劲、现货运价继续上涨，马士基第一次大幅上调业绩预测，将EBITDA提高到80亿至100亿美元，EBIT提高到20亿至40亿美元。

而此次Q2财报发布后，公司再次将预测提高到105亿至125亿美元和45亿至65亿美元。

从5月至8月，马士基EBITDA指引下限从45亿美元提高至105亿美元，增加整整60亿美元；上限由70亿美元增加至125亿美元，提高55亿美元。EBIT指引更从最低可能亏损15亿美元，变成目前预计至少盈利45亿美元。

这种幅度的预期调整，本身就反映了2026年集运市场变化之快。马士基年初看到的市场，与二季度结束时看到的市场，已经出现明显差异。

船队增长5.4%，需求增长3%-4%，为什么运价还能上涨？

这份财报对整个集运市场最有启发性的内容，可能并不是马士基赚了多少钱，而是它披露的几组行业数据之间形成了一个看似矛盾的关系。

马士基估计，2026年第二季度全球集装箱贸易需求同比增长约3%-4%。同期，全球集装箱船队名义运力同比增长5.4%，新船继续大量进入市场，而集装箱船拆解量已经连续第六个季度处于接近于零的水平。

按照传统供需关系，船队供给增长明显快于需求增长，理论上应该给运价带来持续压力。

但市场实际表现恰恰相反。

以SCFI衡量，第二季度平均现货运价环比第一季度上涨约55%，同比去年同期也上涨约42%。马士基自己的平均装载运价则同比上涨21.6%，并推动Ocean利润在一个季度内由亏损迅速转为大幅盈利。

这一现象说明，当前集运市场仅仅使用“船队增长率减去需求增长率”的简单框架，已经越来越难解释实际运价变化。

全球船队规模代表的是名义运力，而市场真正能够使用的是有效运力。霍尔木兹航路受阻、部分航线持续绕航、港口拥堵、船舶等待时间增加、贸易流向不平衡、空箱调运以及航线网络调整，都会降低一艘船在一定时间内能够完成的实际运输量。

马士基在投资者材料中甚至直接将当前市场描述为海运市场动态出现“结构性变化”。公司认为，目前市场正在受到三个因素共同作用：全球集装箱需求继续保持增长，主干方向与回程方向之间的贸易失衡越来越明显，同时过去10至15年港口和陆侧基础设施投资不足，使越来越多地区出现拥堵。

货物可以增加，船舶可以增加，但如果港口、堆场、铁路、公路和内陆运输网络无法同步提高周转效率，新增的名义船舶运力就无法全部转化成有效运输能力。

这个问题正在成为2026年集运市场供需分析中越来越重要的一部分。

中国出口仍是全球集装箱贸易增长的重要发动机

马士基对第二季度全球货量的区域分析，也进一步解释了当前市场需求来自哪里。

受中东局势影响，第二季度中东地区集装箱进口同比下降约40%，但非洲、拉丁美洲和北美市场的增长抵消了这一损失。其中非洲进口同比增长约13%，拉丁美洲增长7.0%，北美增长5.8%。

马士基特别指出，远东地区出口，尤其是中国出口，再次成为全球集装箱贸易需求增长的主要推动力量，并认为这种强势可能延续至第三季度。

这不仅意味着亚洲出口货量继续增长，也意味着全球集装箱贸易流向正在进一步失衡。

大量货物从亚洲流向北美、欧洲、非洲和拉丁美洲，但回程方向的货量没有以同样速度增长。班轮公司需要投入更多资源进行空箱调运，船舶在不同航线之间的配置也更加复杂。

贸易失衡越严重，同样规模的全球船队所能提供的实际运输效率就越低。这也是为什么近年来判断集装箱市场供需时，单看TEU供给已经越来越不够。

运价依然是马士基利润最敏感的变量

马士基本次财报还更新了2026年几个关键因素对利润的敏感性。

在其他条件保持不变的情况下，平均集装箱运价每变化100美元/FFE，预计可能影响全年EBIT约7亿美元。

这一数据再次反映了班轮公司的高经营杠杆。

第二季度马士基船舶利用率已经达到96%。当大量船舶已经基本满载运行时，额外货量需要新增的边际成本有限，而运价上涨带来的收入却能够迅速进入利润端。也正因为如此，平均运价从第一季度到第二季度上涨约32%之后，Ocean EBIT能够从亏损1.92亿美元迅速跃升至盈利9.35亿美元。

这种敏感性也解释了为什么马士基今年的业绩预测能够在短短几个月内发生数十亿美元级别的变化。

市场价格改变的幅度并不需要特别巨大，就足以显著改变一家年运输量数千万FFE的大型班轮公司的利润。

红海恢复可能成为下一阶段最大的供给变量之一

当前支撑运价的部分因素也可能发生变化。

马士基在Q2投资者材料中透露，公司已经开始逐步恢复部分红海服务，首个相关AE15服务于7月6日宣布。这意味着红海航线是否进一步恢复，可能成为未来几个季度集运市场非常重要的供给变量。

如果更多亚洲—欧洲航线重新通过红海和苏伊士运河，航程将明显缩短，船舶周转速度提高，同一艘船在一年内能够完成更多航次。此前因为绕航好望角被吸收的大量有效运力，也将重新回到市场。

与此同时，全球名义船队仍在增长，新船持续交付，拆船又处于极低水平。一旦红海大规模恢复通航，新增运力与被释放的有效运力可能同时进入市场，对现货运价形成新的压力。

另一方面，霍尔木兹海峡以及更广泛的中东风险目前仍在通过航线调整、港口转换、陆桥运输以及拥堵继续消耗有效运力。全球班轮市场目前实际上处于两股力量的拉扯之中：新船交付以及潜在的红海复航正在增加有效供给，地缘政治风险、贸易失衡和基础设施拥堵则持续降低运输网络效率。

未来几个季度，这两股力量哪一边变化得更快，可能比单纯观察全球船队增长率更能决定集运现货市场的方向。

马士基半年报透露出的集运市场新逻辑

从财务数字看，马士基2026年上半年还谈不上全面高增长。营收同比增长8.6%的同时，EBITDA下降5.3%，EBIT下降8.9%，净利润下降23.5%，自由现金流仍为负值。

但第二季度已经出现非常明确的经营拐点。Q2集团净利润同比翻倍，并贡献了上半年约93%的净利润；Ocean从一季度亏损1.92亿美元转为单季盈利9.35亿美元；物流业务利润率连续九个季度改善；码头业务继续保持非常强的盈利能力。伴随市场变化，马士基也在三个多月内两次大幅提高全年盈利预测。

比马士基本身的盈利变化更值得观察的，是这份半年报所反映出的集运供需逻辑变化。

全球集装箱船队仍以快于需求的速度增长，新船订单依旧庞大，拆船量也非常有限。按照传统判断，这些因素都应该构成明显的运价压力。但2026年二季度的实际市场表现显示，名义运力与有效运力之间正在出现越来越大的差异。

贸易流不平衡意味着更多空箱调运，港口拥堵意味着更慢的船舶周转，地缘政治扰动意味着更长的航程和更多航线调整，而陆侧基础设施不足又会进一步降低整个运输网络的运行效率。

这也解释了一个过去几年不断出现的现象：全球并不缺船，但在某些阶段，市场仍然会突然感觉“缺运力”。

马士基Q2的利润反转，恰恰是这种变化在财务报表上的集中体现。

2026年的集运市场正在提醒市场参与者，判断供需已经不能只盯着全球船队增加了多少TEU。货从哪里出来、运到哪里、船要绕多远、港口要等多久、空箱需要重新移动多少距离，以及红海和霍尔木兹等关键航道是否正常运行，都正在共同决定真正能够进入市场的有效运力。

而这，可能也是马士基这份半年报留给集运市场最值得关注的信息。

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