直奔1000公里，车企缘何“狂卷”续驶里程

新车续驶里程数字一路冲高，车企集体进入超长续驶里程竞赛。

8月3日开启预售的腾势Z9S，依靠第二代刀片电池与整车能耗优化，单电机旗舰版本CLTC纯电续驶里程达到1100公里，刷新量产纯电轿车续驶纪录。放眼整个乘用车市场，如今量产纯电车型CLTC工况续驶里程突破1000公里早已不是个例，极氪、蔚来、比亚迪高端序列均有对应产品落地，曾经遥不可及的“千里续驶”，正快速从高端专属配置向主流车型下放。

仅最近短短两个月，比亚迪旗下王朝网、海洋网、方程豹三大产品线便密集推出换代与全新车型，20万元级家用纯电产品CLTC续驶里程普遍突破800公里。上汽名爵7月底推出的MG07更是打破价格壁垒，预售价仅12.59万元起，高配车型CLTC续驶里程直接做到845公里，十几万元就能拿下800公里以上长续驶，彻底拉低超长续驶车型的入手门槛。

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双重焦虑倒逼市场

市场集体追逐长续驶里程，底层驱动力来自用户端长期存在的用车顾虑。中国汽车工业协会新能源汽车电池分会执行秘书长、高级工程师刘锴直言，相比燃油车，用户对电动汽车有着续驶里程和充电双重焦虑。首先，“续驶里程长不长，充电速度快不快”是用车最直观的感受。其次，用户也想预留更多的衰减冗余。国内汽车市场竞争激烈，消费者又有需求，所以厂商都会选择推出长续驶版本的车型。

消费者的焦虑可以拆分为两个完全不同的现实场景，其一为补能焦虑，其二是低温续驶衰减焦虑。

中国汽车芯片产业创新战略联盟秘书长原诚寅还原了普通车主的心理状态，他说，很多人存在里程焦虑，担心电量见底时找不到充电桩，充电频次越低，对于充电桩的依赖就越小，找不到桩的焦虑感自然会降低。另外，北方用户普遍顾虑冬季续驶里程缩水，电车低温环境下电池可释放电量会明显下降，如果原厂标定四五百公里，寒冬实际续驶里程打6折后只剩两三百公里，很难满足日常出行需求，这是大量用户偏好长续驶车型的核心原因。

在电动车产业发展初期，电池能量密度偏低、单位电度成本居高不下，早年量产纯电车型续驶里程大多控制在200公里以内，受车身尺寸限制，无法搭载大容量电池。经过10余年产业链迭代，两大关键变量彻底改变了产品定义逻辑：电池能量密度持续提升，同等体积下可以容纳更多电量；动力电池单位成本大幅下探，早年一度超过1000元/kWh，增加20度电池就要多付出2万多元硬件成本，如今电池成本敏感度大幅降低，车企推出长续驶版本的成本压力显著缓解。

大车的普及也提供了硬件基础。车身尺寸更大、底盘预留空间充足，能够搭载更大容量电池，在不显著压缩座舱空间的前提下，轻松实现续驶里程大幅提升。

多重利好叠加之下，超长续驶里程车型成为平衡用户心理预期与产品成本的最优解。对于绝大多数家用车主而言，超长续驶里程带来的心理安全感是无法替代的。即便日常通勤单程仅四五十公里，一周充电一次甚至半月一充的体验，能够彻底规避频繁找桩、排队充电的麻烦，腾势Z9S官方宣传中“1100km续驶不是用来被记住，而是用来被忘记”，恰好击中普通用户的核心诉求。

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闪充普及无法替代长续驶

值得注意的是，市场“内卷”之下，单纯堆叠续驶里程数字也出现了明显的认知偏差，大量消费者只关注铭牌上的CLTC标定里程，却忽略了真实路况下的续驶达成率。

原诚寅提醒，长续驶赛道的争议点在于里程虚标，部分车型标注的500公里、800公里只是标称里程，只有气温适宜、道路通畅、空载匀速行驶时才能达到标称里程，一旦进入冬季低温、城市拥堵、长时间开启暖风，实际续驶里程直接折半，单纯追求纸面长续驶的意义有限。

消费者应关注两个核心指标：第一是全季节、全路况真实续驶达成率，春夏秋冬、平原高原场景下，实际续驶里程能够贴近仪表盘标定数值；第二是单位电量可行驶里程，也就是百公里电耗，一度电能跑10 公里还是只能跑5公里，直接决定长期用车成本。

在原诚寅看来，纸面续驶里程更多是一种心理安慰，绝大多数家用场景下电量超过50%时，车主几乎不会产生里程恐慌，真正考验车辆能力的，是电量见底阶段的续驶稳定性。一味追逐上千公里续驶，反而会带来额外负担，日常城市通勤，超大容量电池相当于持续背负无效负重，会抬高日常行驶能耗，违背节能初衷。

与此同时，随着800V高压平台、5C超快充技术快速普及，市面上主流高端车型基本标配闪充能力，MG07长续驶版本30%-80%补能仅需12分钟，腾势Z9S实现9分钟满电，补能速度已经无限接近燃油车加油效率。不少消费者产生疑问：既然短时间就能补充大量电量，市场是否还需要执着于超长续驶车型？

原诚寅从电化学底层逻辑拆解指出，从电池体系原理来看，低倍率温和充电对电池寿命、安全性更友好，闪充虽然解决短时快速补能需求，但持续高频快充会加剧电芯衰减，同时对区域输变电线路造成巨大负荷，无法完全消除用户顾虑。闪充的核心价值集中在营运车辆，如网约车、重卡等商用载体，需要最大化压缩补能等待时间，私家车与营运车辆的需求鸿沟，决定了长续驶存在不可替代的刚需场景。

另外，闪充基础设施布局还存在区域不均衡问题，一二线城市高速路网、商圈充电站密度充足，乡镇、偏远景区充电桩覆盖缺口较大，长途自驾途中依然会遇到补能难问题。闪充只是补能体系的其中一环，不能完全消解长途出行的续驶焦虑。刘锴补充道，闪充站的建设需要从点位布局合理性、场景适配性综合考量，避免基建初期出现资源错配、重复投入。

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续驶里程匹配 场景将成主流

当前，车企集体“内卷”超长续驶里程，很大程度源于市场自发的消费引导，但如果长期无序堆电池、盲目比拼续驶数字，会带来资源浪费、整车自重超标、能耗升高等连锁问题。

车企追逐超长续驶里程，本身具备双重行业意义：一方面，大容量长续驶车型是企业“三电”技术、轻量化、整车热管理能力的综合载体，千公里续驶车型落地，标志着品牌电池能量密度、整车能耗控制达到行业领先水平，属于技术实力的直观展示。另一方面，超长续驶产品可以满足细分高端用户、长途出行用户的刚性需求，填补市场空白。

但产业不能依靠堆叠电池制造产品差异，未来市场竞争核心，会从“谁续驶里程更长”转向“谁能精准匹配不同场景的续驶里程需求”，同一车系推出多梯度续驶里程版本，让短途代步、长途自驾、营运用户各取所需，才是新能源汽车产业成熟发展的标志。

刘锴提到，电池消费税是对电动车电池征税的重要一环，会引导市场更精准区分用车场景和需求，从而适配更合理的续驶里程电量。理想情况下，纯电续驶里程越长体验越好，但现实市场中，综合成本、整车重量、能耗等多重因素决定消费者购车选择会逐步趋向理性。

原诚寅则从用户消费观念培育角度，提出行业长期引导方向：“我们一直在倡导消费者按照自身用车场景选择匹配电量的车型，优先选取续驶里程与自身使用需求相适配的车型，以实际使用需求为核心参考续驶配置。如果日常单程四五十公里，家里配有私人交流充电桩，入手1000公里续驶里程车型的必要性不大，绝大多数电池容量长期闲置，持续增加整车自重与日常电耗；但对于高频跨城、无固定补能条件的用户，长续驶里程能够显著降低出行不确定性，具备真实使用价值。”

产业链成本持续下探，使得曾经制约长续驶里程普及的硬件门槛逐步消失，但整车综合使用成本的隐性问题开始凸显。大容量电池直接抬高整车售价，加重车身重量，城市低速工况下电耗显著上升，长期通勤会产生不必要的电量损耗；同时电池原材料消耗更大，从绿色低碳的产业发展目标来看，无差别堆电池并不符合资源高效利用的发展导向。

业内人士认为，当下超长续驶里程竞赛只是产业发展中期的阶段性现象，随着补能基础设施完善、税收调控政策落地、消费者用车认知成熟，市场会逐步摆脱唯续驶数字的“内卷”，续驶里程与出行场景精准适配，将成为未来纯电市场稳定、健康发展的核心主线。