辽宁
老铁路都看得明白，近些年路局校招正式工名额逐年收紧，车站客运、高铁乘务、站内安检、后勤保洁这类岗位，劳务派遣批量招人，规模只增不减。外人只以为是人手缺口大，凭良心讲，抛开合规说辞，核心逻辑就是降本增效，用劳务派遣压缩长期人力负担，干调车二十年，结合一线用工账本跟大伙讲透内里门道。
最直观的 差距，是两种用工综合成本天差地别。一名铁路直签正式工，单位要足额缴纳 12% 公积金、企业年金、补充医保，夜班津贴、高温防寒、年终绩效、探亲福利、节日慰问一应俱全，叠加未来几十年养老兜底，全年综合用工成本极高。劳务派遣员工仅由第三方按当地最低基数缴纳社保，大多无公积金、年金，各类补贴
大幅缩水，同等岗位一年人力支出能省下四成以上。
一百名派遣工替换正式岗位，一年能省下数百万开支，在国铁持续压降负债、严控薪酬总额的大背景下，这笔账对站段吸引力极大。
其次 劳务派遣能规避长期用工绑定，大幅减少隐性责任。制定出总的人数上限来迫使非主要职位的工作外包出去。中央企业对于铁路在册正式职工数量有一个硬性的控制指标，在行车、机车、信号和调车等关系到行车安全的重要岗位上要保持原有的编制；其他的辅助性质的工作，则交给劳务派遣公司去填补空缺。
即使一线长期缺少人手也不增加直接命名额度，而是继续扩大招聘派遣人员的数量来满足运营需要的同时也没有超过人员编制和工资总额这两个限制条件。
很多新入职的年轻人会发现，在同一个岗位上工作的人工资不一样了。同样是高铁车站检票、跑高铁乘务员，正式工可以享受探亲车票、年检和职位晋升的机会，而被派出去工作的员工则没有铁路职工特有的待遇，并且在评比优秀以及晋升为领导层方面也没有任何机会存在。
虽然法律规定了同工同酬的原则，但是实际上只是把最低限度的基本工资固定下来了，绩效奖金、津贴补贴以及长期保障之间的差别很难弥补上去了，节省下来的费用都是给到派遣一线员工身上的。
政策上只允许劳务派遣用在临时性和辅助性的岗位上，并且总人数不得超过总人数的一半左右，但是各个车站段却把业务进行了分割之后再进行外包来增加派遣工的数量。表面上是为了填补空缺，实际上就是用低薪、可以随时被解雇的人代替有长期利益关系的正式员工。
一晃二十年，见过一批批派遣乘务员干两三年便离职，付出同等辛劳，却拿不到同等保障。铁路劳务派遣越招越多，不是岗位刚需到必须扩招，而是企业权衡成本后的选择。稳定正式编制愈发稀缺，辅助岗位持续外包，一边是严控正式工招聘，一边大批量招收派遣，背后说到底，还是一笔精打细算的降本账。
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