79.2亿元再下15艘！中远海发年内布局49艘干散货船

79.2亿元再下15艘！中远海发年内布局49艘干散货船20年长租锁定大型远洋运力，“造、租、运”协同进一步提速

一个月内先投资86.56亿元建造24艘干散货船，随后再以79.2亿元锁定15艘21万吨级纽卡斯尔型散货船；加上今年5月受让的10艘在建船，中远海运发展股份有限公司2026年以来围绕干散货船披露的产融合作规模已经达到49艘。

7月29日发布的最新订单，让这轮扩张的方向更加清晰：中远海发正在把大型远洋船舶、20年长期租约、绿色燃料预留、人民币融资以及中远海运集团内部的专业化运营，装进同一套航运资产配置框架。

这批船舶计划于2030年集中交付。届时，中远海发将持有船舶资产，中远海运散运负责实际运营，一套覆盖投资、融资、建造、租赁和运输的“造、租、运”协同体系正在加速成形。

两家船厂分食79.2亿元大单

根据中远海发7月29日公告，公司拟通过间接全资子公司海南中远海发海运有限公司，分别委托上海外高桥造船有限公司和南通象屿海洋装备股份有限公司建造15艘21万吨级纽卡斯尔型散货船。

其中，外高桥造船承接10艘，合同金额52.8亿元；象屿海装承接5艘，合同金额26.4亿元。15艘船的合同总金额达到79.2亿元，均为不含税价格，单船造价统一为5.28亿元。

按照当前计划，这批船舶将从2030年5月开始陆续交付，全部15艘预计在2030年12月底前完成交付。

中远海发表示，公司在交易前向三家具备同类型船舶建造经验的主流船厂开展了询价和综合评审，评估内容涉及技术能力、船价、交付周期、付款方案和大型船舶建造经验。最终，外高桥造船和象屿海装获得订单。

其中，外高桥造船10艘船涉及关联交易，相关议案仍需提交中远海发股东会审议；象屿海装承接的5艘船已经通过董事会审议，无需另行提交股东会。

20年长期租约，提前锁定现金流与运力

这15艘船交付后，将以长期经营性期租方式出租给中远海运散运下属惠丰海运有限公司运营，租期为20年，单船预计年租金最高不超过5940万元。

这一安排同时满足了中远海发和中远海运散运的长期需求。

对中远海发而言，20年期租合同能够将高投入、长周期的船舶资产转化为相对稳定的长期租赁现金流，降低现货航运市场波动对资产收益的直接影响。中远海发还可以利用自身融资渠道、资产管理经验和集团信用，统一安排船舶建造资金与长期融资结构。

对中远海运散运而言，通过长期租赁获得船舶运营权，可以提前锁定2030年之后的大型远洋运力，同时减少短期内集中承担巨额造船资本开支的压力。

资产持有和商业运营由两家专业平台分别承担，双方依靠长期租约形成稳定连接。中远海发关注资金成本、资产价值和全生命周期回报，中远海运散运则集中资源开展货源组织、航线运营和客户服务。

这套模式也体现了航运集团内部产融协同的核心价值：将航运市场需求转化为可融资的长期资产，再通过稳定租约把船厂、金融机构、资产平台和运营企业连接起来。

中远海发年内已涉及49艘干散货船

中远海发官方宣传材料提到，公司今年以来已累计推动34艘干散货船舶产融合作项目落地。结合此前公告梳理，这34艘主要对应今年5月受让的10艘在建散货船，以及6月底宣布投资建造的24艘干散货船。

5月，中远海发宣布从中远海运散运旗下企业受让10艘在建船舶合同，其中包括8艘21万吨级散货船和2艘6.4万吨级散货船。船舶交付后，将继续长期出租给中远海运散运体系运营。由于这10艘船此前已经进入建造阶段，其性质属于在建船资产和造船合同转让，不能计入集团新增订单。

6月30日，中远海发又集中宣布投资建造24艘干散货船，包括20艘8.7万吨级多用途粮食船、2艘21万吨级散货船和2艘21万吨级干货船。

其中，大连中远海运重工承接15艘8.7万吨级多用途粮食船，合同金额47.85亿元；中船澄西承接另外5艘同型粮食船，大连造船承接2艘21万吨级散货船，青岛北海造船承接2艘21万吨级干货船，后9艘合同金额合计38.71亿元。24艘船的建造合同总额达到86.56亿元。

将7月29日公布的15艘21万吨级散货船计入后，中远海发2026年以来涉及的干散货船产融合作项目已经达到49艘，其中39艘属于新增建造，10艘属于在建船购入。

仅计算39艘新增建造船舶，已披露的不含税合同金额便达到165.76亿元。

21万吨级船队成为新的投资重点

从船型结构看，中远海发正在同时布局两个重点方向。

一个方向是8万至8.7万吨级多用途粮食船。这类船舶主要面向粮食、煤炭、普通干散货、件杂货和部分集装箱运输，强调货种兼容能力和航线适应性。

另一个方向是21万吨级纽卡斯尔型散货船。这类船舶主要服务铁矿石、煤炭、铝土矿等大宗商品的远洋运输，具有单船运量大、单位运输成本较低和主流港口适配性较强等特点。

7月29日一次性增加15艘21万吨级船，意味着中远海发对大型远洋散货船资产的配置力度明显提升。

连同今年5月受让的8艘21万吨级在建船、6月底宣布建造的4艘21万吨级船，中远海发2026年以来已经披露涉及27艘21万吨级船舶的资产安排，其中19艘属于年内新增建造。

这些船舶未来主要由中远海运散运运营，将进一步扩大其在铁矿石、煤炭、铝土矿等长距离大宗商品运输市场的运力基础。

“甲醇+氨预留”保留未来选择权

本次订造的15艘船均采用“甲醇+氨”燃料预留设计。

需要区分的是，燃料预留船舶与交付时即可使用甲醇或氨燃料的双燃料船存在技术差异。预留设计通常意味着船体布置、舱室空间、管路接口和设备安装条件，为未来改装使用替代燃料提前做好准备，船舶交付初期仍可能采用传统燃料运营。

这种技术安排的核心价值，在于保留未来燃料切换和改装的选择权。

目前，绿色甲醇、氨燃料、LNG、生物燃料以及其他低碳能源的供应规模、价格、基础设施和监管要求仍在演变。对于计划运营20年以上的大型散货船而言，过早锁定单一燃料路线可能带来技术和资产风险。

通过甲醇与氨燃料预留，中远海发可以在控制当前造船成本的同时，为船舶未来适应国际海事组织减排规则、区域碳定价政策和客户低碳运输需求留下空间。

航运资产价值正在被重新定价

中远海发这一轮密集投资，也需要放在全球航运底层逻辑变化的背景下观察。

过去，船舶投资的核心判断主要围绕运价、船价、融资成本和供需周期展开。近年来，红海绕航、关键海峡风险、贸易制裁、能源安全和供应链重构持续影响船舶部署，航运资产的控制权价值逐渐上升。

对于大型航运集团而言，拥有或长期控制船舶意味着可以提前安排运力、保障重点客户和战略货种运输，并在市场剧烈波动时保持航线和服务连续性。

21万吨级散货船主要连接矿产资源出口国与亚洲工业中心，其服务的铁矿石、煤炭和铝土矿均属于全球工业体系中的基础原材料。由此来看，这些船舶既是能够产生租赁现金流的商业资产，也是保障大宗商品运输能力的重要基础设施。

中远海发通过持有船舶资产，中远海运散运通过20年租约获得稳定运营权，双方实际上提前锁定了2030年之后的一部分大型远洋运输能力。

从船舶租赁公司走向综合航运资产平台

截至目前，中远海发在建的多谱系船舶已经超过100艘，未来五年将进入集中交付阶段。公司船舶投资范围也在持续扩大，从散货船延伸至LNG运输船、沥青船、油轮、集装箱船和其他专业船型。

这种变化说明，中远海发正在强化综合航运资产平台定位。

公司的竞争力将越来越取决于能否识别具有长期需求的船型，能否获得有竞争力的融资，能否与可靠运营方建立长期租约，以及能否管理船舶从设计、建造、交付、运营到退出的完整生命周期。

海南自贸港平台、人民币融资、集团内部长期租赁和中国船厂建造能力，构成了中远海发扩大船舶资产规模的重要支撑。

对于中远海运集团而言，中远海发与中远海运散运之间的合作也在形成更清晰的分工：一端负责资本、资产和全生命周期管理，一端负责货源、客户和全球航线运营。

79.2亿元、15艘船和20年租期，构成了这笔订单最直观的数字。更值得关注的信号，是中远海运集团正在提前为2030年之后配置大型远洋运力，并通过产融协同将船舶需求、造船产能和长期资本连接起来。

当全球供应链越来越强调安全、稳定和可控，船舶资产的意义已经超出单一航次收益。谁能够获得长期资本、锁定优质船位并持续控制关键运力，谁就更有能力参与下一阶段全球航运资源的重新配置。

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